Парусники

Евреи Карибского моря. Еврейские пираты

Yaakov_Koriel — Tue, 25 Jun 2013 20:41:10 GMT

   Каждый остров Карибского архипелага имеет собственную «еврейскую историю». Многие евреи, преследовавшиеся испанской и португальской инквизицией, бежали в Вест-Индию, и если большинство выбрало «мирную» профессию, став торговцами или плантаторами, то среди склонных к авантюризму распространенным занятием стало пиратство.$CUT$

   Сегодня это даже сложно себе представить, однако в XVI-XVIII веках еврейские пираты бороздили Атлантику, нападая на испанские флотилии, мстя таким образом за изгнание с Пиренейского полуострова.
В экипаже флотилии Христофора Колумба, состоявшей из трех судов («Санта-Мария», «Пинта» и «Нинья») и открывшей в 1492 году Америку, были евреи и мараны, в том числе лекарь и штурман.
Существует версия, что Колумб и сам был еврейского происхождения, а одним из мотивов, заставивших его отправиться на поиски новых земель, стало желание основать там поселения, в которых преследуемые иудеи смогли бы укрыться от инквизиции.
   Массовая иммиграция евреев на Карибы началась в 1497 году — главной причиной тому послужило изгнание их из Португалии. В 1504 году Колумб основал на Ямайке полноценную колонию, на которую власть инквизиции не распространялась. Многие ее обитатели, мараны по происхождению, стали пиратами, грабившими испанские суда. Самые известные из них — Самуэль Паллаче и Мозес Коэн-Энрикес, обогатившиеся за счет испанского золота и серебра. Однако власть инквизиции в конце концов распространилась и на Ямайку. Местные евреи поддержали англичан, захвативших колонию в 1655 году. Они не без оснований рассчитывали, что британская власть окажется более веротерпимой, по сравнению с испанской. К тому времени на Карибах уже сформировалась сравнительно многочисленная еврейская диаспора.
   Между тем отношение к евреям в Европе становилось все более враждебным. Голландские евреи бежали в Виллемстад, столицу острова Кюрасао, где в 1674 году была создана община и открыта синагога «Микве Исраэль». Сефардская еврейская община существует на Кюрасао по сей день.
   История евреев Карибских островов живо описана в книге Жозетты Каприлес Голдиш «История карибских сефардов», опубликованной в 2009 году. В ней упоминаются старинные сефардские семьи: Лопекс-Пенхас, Де Марченас, Дельвалье, Сассос, Сеньорс и другие — торговцы, политики, поэты, промышленники, врачи, юристы.
   «Большинство евреев покинули остров в XIX веке, но их потомки до сих пор помнят о своем сефардско-карибском наследии», — говорит Голдиш.

   Еврейские общины возникли также на принадлежавшем Британии острове Барбадос и в голландской колонии Суринам. Еврейское кладбище Барбадоса считается одним из старейших некрополей Нового Света. Самые старые могилы датированы серединой XVII века. В историческом здании синагоги Барбадоса, построенном в 1654 году, ныне размещается библиотека. В Бриджтауне (административном центре острова) отреставрировано старинное еврейское кладбище.
   Фундамент синагоги в Шарлотте-Амалии, столице острова Сент-Томас, входящего в состав Американских Виргинских островов, сделан из песка. До 1917 года остров был единственной (за исключением Гренландии) колонией Дании в Новом Свете.   Еврейские общины возникли также на Кубе и в Пуэрто-Рико. Сегодня в Гаване насчитывается несколько сотен евреев, хотя полвека назад численность общины достигала 15 тысяч человек. Большинство евреев покинули Кубу после победы революции и прихода к власти Фиделя Кастро.
   Некоторые евреи Карибских островов стали плантаторами, владевшими рабами и занимавшимися выращиванием сахарного тростника и изготовлением рома.   В 1635 году французской колонией стал остров Мартиника. В 1667 году там была организована еврейская община и построена синагога. В 1685 году король Людовик XIV отменил Нантский эдикт, принятый его дедом Генрихом IV и провозглашавший во Франции и ее колониях веротерпимость. В итоге большинство евреев покинули Мартинику и переселились на Кюрасао.   В результате Великой Французской революции господству католической церкви пришел конец, однако евреев во французских колониях к тому времени почти не осталось. В 60-х годах уже XX века на Мартинике поселилась группа евреев из Северной Африке, основавшая общину в столице Мартиники, городе Фор-де-Франс.

   1. Еврейские пираты в древности

   Древние евреи проживали в основном в Иудее и окрестностях Иерусалима, то есть на определённом расстояние от моря. поэтому первоначально евреи были не особенно заинтересованы в мореходстве и навигации. После 142 года до н.э. евреи получили собственные морские порты — Иоппию (Яфо), Ашдод и Газу, которые перешли под власть хашмонеев. В результате появилось небольшое число еврейских мореходов. После этого события, в исторических трудах начинают упоминаться данные о евреях-пиратах.
   Еврейские пираты впервые упоминаются Иосифом Флавием. На могиле первосвященника Ясона изображён пиратский корабль, преследующий два пытающихся скрыться судна, одно из которых очевидно торговое.
   Упадок империи Селевкидов вызвал войну Маккавеев и повлёк за собой приток еврейских и арабских пиратов, базы которых находились в Леванте. Во времена Помпея на море было такое количество евреев, некоторые из которых были пиратами, что царь Антигон II был обвинён в том, что он посылает их специально.

Пираты Иоппии (Яфо)

В конце первой иудейской войны, евреи, изгнанные из Галилеи отстроили Иоппию (Яфо), разрушенную ранее Цестием Галлом. Окруженные римлянами, они отстроили городские стены и использовали лёгкую флотилию с целью демораллизировать торговлю и прервать торговые пути между Римом и Александрией.
А своей книге Иудейская война, Иосиф Флавий пишет
Они построили огромное число разбойничьих судов и грабили на пути между Сирией, Финикией и Египтом, и таким образом сделали эти моря опасными для плавания.

2. Еврейские пираты в Карибском море

   Сегодня на Ямайке проживает всего около 200 евреев, однако в 1720 году около 20 % населения Кингстона составляли евреи португальско-испанского происхождения. А в конце XIX века парламент Ямайки даже не заседал по субботам из-за большого количества депутатов-евреев.
   Первые евреи высадились на острове в 1511 году, всего спустя 17 лет после того, как остров был открыт Кристофором Колумбом. В 1655 году Ямайка была захвачена англичанами под предводительством Вильяма Пенна, при помощи ямайских евреев и марранов. Всем евреям было позволено остаться на острове после установления английского владычества.
   В 2008 году близ Кингстона было обнаружено старое еврейское кладбище. На некоторых могильных камнях обнаружены не только надписи на иврите, но и пиратский символ череп и кости. Подобные могилы, на которых изображены звёзды Давида рядом с черепом и перекрещёнными костями найдены на Барбадосе, а так же Кюрасао.   Еврейские пираты на Ямайке называли свои корабли в честь древних еврейских героев и пророков например пророка Самуила, царицы Эстер или в честь Щита Авраама. Один из наиболее известных еврейских пиратов с Ямайки был Мозес Коэн Энрикес, который принял участие в рейде под предводительством голландского адмирала Пьета Хайна против испанского флота, гружённого золотом и серебром, у берегов Кубы, который считается самым большим из когда-либо совершённых.
   Энрикес также организовал пиратскую общину на одном из островков близ Бразилии, где пираты-евреи могли практиковать свою религию. После захвата Бразилии испанцами у голландцев в 1654 году, эта община переместилась в Новый Амстердам (ныне Нью-Йорк). Энрикес так же был советником известного пирата капитана Моргана.   Пираты- евреи соблюдали шабат и кашрут. Секретный кодовый язык некоторых пиратских сообществ основывался на иврите — священном еврейском языке.

Евреи занимались не только пиратством но и финансированием пиратских экспедиций и были посредниками входе переговоров о выкупе заложников. Так же евреи работали как шпионы пиратов, будучи торговцами и ведя переписку с испанскими купцами, они хорошо знали куда, когда и откуда отправятся испанские корабли.

   3. Известные пираты

   Исаак бен Синан, которого испанцы называли «Великим евреем» был еврейским беженцем, изгнанным из Испании. Его семья переехала в Оттоманскую империю, и поселилась в турецком городе Смирне в 1523 году.. Через десять лет он поступил в эскадру знаменитого пирата Средневековья араба Хайреддина, известного как Барбаросс-второй, терроризировавший Средиземноморье. Исаак бен Синан, благодаря отличным знаниям морской навигации и недюжинной доблести, быстро продвинулся среди отчаянных, но невежественных морских разбойников и уже через пять лет стал адмиралом – Синан-пашой.
   Во многих сражениях он командовал ударной флотилией Хайреддина и громил во много раз превосходившие силы противника.
   К числу его подвигов относят захват порта Тунис у испанцев в 1538 году, уничтожил испанский флот в 1538 году и захватил Триполи в 1551 году. Через год император Карл Пятый направил против Хайреддина свой средиземноморский флот под командой знаменитого адмирала Андрэ Дориа. Война продолжалась три года, пока в битве при Превезе корабли Дориа не были разгромлены. В этом поражении главная роль принадлежала ударному отряду Синан-паши. Кстати, на фок-мачте флагманского фрегата адмирала - еврея развевался флаг со звездой Давида, которую турки называли Печатью Сулеймана (Соломона)! Его пиратская база находилась в Алжире.
   Исаак бен Синан был похоронен на еврейском кладбище в Албании.
   Яаков Кориел принадлежал к маранам, принявшим католичество, но соблюдавшим еврейские традиции. Когда инквизиторы заподозрили Якова, он поднял восстание на бригантине, которой командовал. Экипаж поддержал любимого капитана, и в 1492 году корабль скрылся в Атлантике.
   Целью его атак были исключительно испанские корабли, и действовал он не столько ради грабежа, сколько из желания отомстить за страшную судьбу своих родных и близких. И матросы, среди которых было немало маранов, были полностью солидарны с капитаном. Кориэлю сопутствовала удача, и вскоре под его командой была уже флотилия из трех фрегатов, «оперировавших» в Карибском море более десяти лет. По данным израильского историка Бориса Капулкина, капитан Яков Кориэль за время своей пиратской деятельности атаковал, захватил и уничтожил более 50 испанских галеонов. Неизвестно, однако, куда девал он награбленное. Установлено только, что, покончив с пиратством, Яков Кориэль поселился в Галилее, где стал известным каббалистом, и похоронен в городе Цфат рядом с великим каббалистом Аризалем, о жизни которого поведал любимый ученик Аризаля рабби Хаим Виталь Калабрии в книге «Сефер Хезъенет».

«В руке его - шпага,
под шляпой - косица.
Холодные слезы -
замерзшая капель.
По дальним морям
продолжает носиться
Неистовый мститель -
Давид Абарбанель!»

Давид Абарбанель родился в Голландии в известной испанской еврейской семье Абарбанелей. В 1580 году семья решила иммигрировать в Новый Свет, но по пути на их корабль нападают испанцы и в результате в живых остаётся только Давид. После этого он становится матросом английского корабля и быстро продвигается по службе. Вскоре он становится капитаном, получает известность как «капитан Девис» и называет свой корабль «Иерусалим». В течение десяти лет он сражается с врагами британцев в Карибском море, до тех пор пока корабль не исчезает без вести в Атлантическом океане в 1609 году.

   Шмуэль Палацци был сыном главного раввина Кордовы, уважаемый раввин и кабалист, который был изгнан вместе с другими евреями из Испании в Марокко. В конце XVI века он прибыл в Амстердам из Марокко и основывал там еврейскую общину и синагогу, он так же был послом Марокканского султана в Голландии. Кроме того, он был владельцем флотилии из восьми фрегатов, безжалостно грабивших испанцев в Атлантическом океане. Сказать, что испанцы его ненавидели, - ничего не сказать. При согласии голландского правительства, раввин профинансировал создание пиратского флота против испанцев, который возглавил его брат, Йосеф. И хотя Фаладжи был дипломатом, испанский король сумел добиться его ареста. Но, поскольку дело происходило в Голландии в XVII веке, где испанцев не очень жаловали, спустя два часа рав Фаладжи был освобожден... в связи с отсутствием улик. Испанцы негодовали, а марокканский посол вновь занялся своими делами - дипломатическими и «корсарскими».
   Моисей Коэн Энрикес стремился отомстить испанской инквизиции за разорение и гибель своих родителей - маранов. Моисей Коэн бежал из Испании в начале XVII века и тоже поселился в Голландии. Имея опыт плавания на купеческих кораблях, он нанялся на службу в Вест-индскую компанию. Её хозяева хоть и считались торговой организацией, главную прибыль получали от финансирования каперских кораблей и целых флотилий, которые занимались перехватом испанских торговых судов и грабежом испанских колоний в Центральной и Южной Америке.
   В Амстердаме Моисей познакомился со служащим этой компании Питером Хейном, голландцем, в прошлом матросом торгового корабля. В одном из рейсов этот корабль был захвачен испанским фрегатом. Питер, как и другие матросы, был продан в рабство и стал гребцом испанских галер. В 1613 году он сумел бежать. Собрав команду из таких же моряков, Питер захватил испанский бриг, добрался до Карибского моря, где около десяти лет грабил испанские и португальские корабли. Команды он, как правило, уничтожал, а корабли топил. Питер поступал так из мести за годы страданий галерного раба.   В 1623 году Вест-индская компания сформировала корсарскую эскадру для нападения на главный порт Бразилии - Байю. В этой эскадре, насчитывавшей 16 фрегатов, Питера Хейна назначили помощником адмирала, а Моисея Коэна Энрикеса - капитаном корабля. Весной 1624 года флотилия добралась до Байи и немедля атаковала город и корабли в порту. Одну из наиболее успешных штурмовых групп возглавлял Моисей Коэн, в этом штурме показавший себя отважным и расчетливым командиром. Его люди захватили пять португальских кораблей со всем содержимым их трюмов.
   Эти корабли вошли в состав новой отдельной флотилии, командиром её стал Питер Хейн, а его помощником - Моисей Коэн. Флотилия от берегов Южной Америки направилась к Африке, атаковала центр португальской работорговли в Луанде и в 1625 году вернулась в Голландию, имея в трюмах трофеи от грабежа портовых городов и захвата 20 испанских и португальских «купцов». Как и положено по корсарским правилам, все награбленное было сдано на склады Вест-индской компании.
   Через год к берегам Америки отправилась новая эскадра во главе с Питером Хейном, получившим титул адмирала. В составе эскадры была отдельная флотилия, под командованием Моисея Коэна. Корсары крейсировали по Карибскому морю, потом отправились к берегам Бразилии, перехватывая и грабя все купеческие корабли, попадавшиеся на их пути. В 1627 году они вернулись в Голландию и получили новое задание, по своей значимости превышавшее все предыдущие их походы.   Руководители компании поручили Хейну и его помощнику Коэну захватить так называемый «казначейский флот» Испании. Этот флот состоял из трех флотилий, которые каждое лето везли в королевство сокровища, собранные губернаторами американских колоний, в основном - золотые и серебряные слитки. Они собирались в Гаване и через Флоридский пролив следовали на север к Пиренейскому полуострову.
   Именно у этого пролива «казначейский флот» и поджидала эскадра адмирала Хейна. Когда испанские галеоны подошли к Флориде, их атаковала флотилия Моисея Коэна и после короткого боя, отошла. Испанский адмирал решил, что корсары, столкнувшись с его мощным флотом, ушли. Поэтому атака всей голландской эскадры стала полной неожиданностью, и «казначейский флот» повернул, чтобы укрыться в заливе Матансас.
   Но там его уже ждала флотилия Моисея Коэна. Оказавшись меж двух огней, испанцы сдались. Корсарам досталось «только» серебра 46 тонн, 4 тонны золота и много другого добра. Пленных высадили на берег, всю добычу перегрузили в 4 трофейных галеона, остальные суда сожгли.
   В Амстердам корсары вернулись в январе 1629 года и удостоились государственного триумфа. Небывалая добыча оценивалась в 14 миллионов гульденов. Из них адмиралу Питеру Хейну выплатили только 7000, а Моисею Коэну - 3000. Хейн был назначен командующим военным флотом Голландии, а Коэн во главе флотилии из 10 фрегатов снова отправлен в Мексиканский залив. Комплектуя команды своих судов, он отдавал предпочтение евреям - беженцам из Испании и Португалии. Как оказалось, не зря. Моисей давно уже обдумывал план ухода из Вест-индской компании, которая за огромный риск платила своим корсарам сущие гроши.
   Во время рейдов по Карибскому морю Коэн присмотрел группу безымянных островов в ста милях юго-восточнее Ямайки. Они лежали несколько в стороне от маршрутов испанских и португальских «купцов», имели много источников воды, богатую флору и немало бухт, где можно было укрыться. Коэн принял решение - на этих островах (сейчас они называются Бикон-Ри) основать свою автономную базу и стать не капером, а пиратом.
   Достигнув Ямайки, он разделил свою флотилию: четыре лучших фрегата укомплектовал евреями, остальные шесть оставил своему помощнику, приказав действовать самостоятельно, и поднял паруса. Прибыв на Бикон-Ри, Моисей объяснил морякам свою мысль: основать здесь еврейскую республику и жить, как завещано в Торе. Впрочем, большинство матросов и офицеров знали об этом замысле своего адмирала и были согласны с ним. Так в самом центре Карибского моря возникла маленькая Иудея. Она просуществовала до 1637 года и была уничтожена большим флотом компании, специально направленным на Бикон-Ри. Евреи сражались до конца и почти все во главе со своим адмиралом, погибли.
   Считается, что евреем был известный пират Жан Лафит, совершавший рейды против враждебных США испанских и британских судов в районе Мексиканского залива в начале XIX века, с молчаливого согласия правительства США

   ©M.Schteinberg

   И в конце два ролика на тему Карибских евреев )

Парусник своими руками - ДЕРЗАЙТЕ И ОБРЯЩИТЕ.Часть 6.

fortres — Sat, 19 Nov 2011 14:56:17 GMT

Оглядываясь на восемь месяцев, проведенных мною у стапеля моей "Виктори", перечитывая свои же заметки о ходе сборки я прихожу к выводу, что сегодня, когда практически закончены работы по корпусу модели, закнчивается оборудование палуб различными конструктивными элементами, а впереди уже маячат установка рангоута и такелажные работы, так вот, сегодня стоит возвратиться немного назад и раскрыть для заинтересованного читателя отдельные нюансы работы, оставшиеся "за кадром" повествования. $CUT$

Конечно же, классному моделисту, строящему не первую модель и обладающему профессиональными навыками работы и глубокими познаниями в вопросах устройства парусных кораблей прошлых эпох, я не надеюсь сказать ничего нового. Однако начинающему моделисту, которого (возможно) прельстила довольно демократичная цена кита [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150 и возможность получить без особого напряга классную модель всемирно-известного флагмана британской эскадры адмирала Нельсона в Трафальгарской битве мои заметки будут весьма полезны.

Прежде всего потому, что данная модель, судя по всему, рассчитана именно на грамотного моделиста, поскольку производитель (Mamoli) упростил конструкцию до самых невозможных пределов - то ли рассчитывая на невзыскательность начинающих моделистов, то ли заведомо предполагая, что [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150 окажется лакомым кусочком для профессионалов, позволяющим проявить все свои таланты. Так или иначе, но работа над "VICTORY" постепенно перешла из процесса пошаговой сборки в процесс классической постройки модели "с нуля". Я уже писал, что по ряду объективных причин отказался от формирования "оригинального" образа корпуса корабля с медной обшивкой донной части и "стинговым" черно-желтым окрасом надводной части. Корпус - "под чистое дерево" позволял поиграть с имеющимися в наличии рейками, перераспределив их по корпусу: рейки 3мм на 0,5мм "под мореный дуб" (скорее всего махагони), предназначавшиеся для чистовой обшивки надводной части (под окраску) були пущены на обшивку подводной части корпуса (до нижнего бархоута, пущенного по ватерлинии). Надводную часть корпуса я обшил остатками реек 2 мм на 0,5мм, которыми настилались палубы, слегка тонировав их сильно разведенной морилкой "моренный дуб".

Бархоуты я изначально изготовил из ольховой рейки 5 мм на 0,8 мм, предназначавшейся для черновой обшивки корпуса. Широкие бархоуты состояли из двух параллельно проложенных реек, а тонкие - из одной. Рейки я покрыл акриловой полуматовой краской коричневого цвета.

Фото.1.Первоначальный вариант корпуса с бархоутами из ольховой рейки.

Однако впоследствии я заменил ольховые бархоуты на полоски шпона красно-коричневого цвета, придавшие корпусу более элегантный вид и позволившие сократить количество окрашенных поверхностей в пользу чистого дерева.

Фото.2.Окончательный вариант корпуса с бархоутами из шпона.

Работая со шпоном, я обнаружил ошибку, допущенную при изначальной прокладке бархоутов - средний бархоут следовало проложить выше орудийных портов нижней палубы (что соответствовало бы оригиналу) и соответственно, подтянуть вверх нижний бархоут. Неверное расположение бархоутов продиктовано тем, что я отвлекся от чертежей оригинала и прельстился возможностью - проложить нижний бархоут по ватерлинии, а средний сделать продолжением линии, на которой находятся якорные клюзы (бархоут отлично вписывался в конструкцию регелей гальюна).
При переделке бархоутов, я не стал менять их место-положение ввиду недостатка рейки для новой чистовой обшивки... Таким образом, я получил корпус, отличный от оригинала, но, тем не менее, выглядящий вполне презентабельно. Правда, пришлось прорезать посадочные места в шпоновых бархоутах под крышки орудийных портов.

Фото.3.Красным показаны истинные места расположения бархоутов на оригинальном корабле.

То же "вольнодумство" с бархоутами привело к тому, что были несколько смещены по вертикали руслени. Это впоследствии несколько осложнило расчёт мест установки вант путенсов и нарушило
геометрию обрамления гальюна (о чем будет сказано позже).Тем не менее, общий вид корпуса пострадал не значительно, а последующая переделка верхней части бортов в районе шкафута и переделка фальшборта на фордеке (в соответствии с оригиналом) создали вполне достоверный вид.

Парусник своими руками. HMS VICTORY (Mamoli). Часть 5.

fortres — Sat, 06 Aug 2011 14:46:48 GMT

В процессе постройки Wooden Kit (набора заготовок) [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150 свершилось, таки, чудо ! Моя итальянская знакомая в течении трех месяцев долбила римский магазин для моделистов Giorni Modellismo (http://www.giornimodellismo.biz), продавший недоукомплектованый набор без листов "фототравленки", а потом вышла непосредственно на фирму Mamoli и добилась,таки, результата - из Mamoli в магазин направили недостающую "фототравленку" ...и вот она уже у меня! $CUT$
И очень кстати, по-скольку процесс сборки уже достиг своего апогея - корпус почти готов к окончательной отделке и установке рангоута и такелажа.
Я уже неоднократно отмечал, что модель изготавливается на продажу и декоративная составляющая является доминирующей.По-этому, а также в силу весьма существенных конструктивных сокращений, допущенных Mamoli при проектировании модели столь малого масштаба, я счел возможным внести некоторую "отсебятину" в конструкцию внешней чистовой обшивки бортов.
Воспользовавшись опытом ряда моделистов, изготавливающих бархоуты не по шаблонам оригинальной "Виктории", а сообразно линии палуб, я создал ту неповторную картинку, что можно видеть на фото 1.

В качестве бархоутов я использовал ольховую рейку 1 на 4 мм, оставшуюся от черновой обшивки, проложив ее в 1 и в 2 ряда, а затем окрасив коричневой матовой акриловой краской.

Что касается краски, то я решил не красить свою "Викторию" в классический "стинговый" черно-желтый окрас. а постараться максимально сохранить естественную древесину, слегка подтонировав ее морилкой и восковым мебельным карндашом цвета "орех".Отдельные детали, прежде всего литье и "фототравленку" придется красить.Я решил сохранить в палитре модели только коричневый и черный цвета, а также поэкспериментировать со смешиванием "золотой" и "медной" акриловых красок для элементов отделки.
Чистовая обшивка ниже ватерлинии выполнена из штатной рейки 0,5 на 4 мм, которой производитель предлагал обшивать надводную часть под покраску.После шлифовки, поверхность была слегка натерта восковым мебельным карандашом (применяется для заделки сколов и трещин "орех"), а затем заполирована войлочным кругом с помощью дримеля.В дальнейшем предполагается покрытие поверхности матовым акриловым лаком.

Киль, форштевень и ахтерштевень, а также перо руля, изначально изготовленные из белой липовой фанеры, оклеены имевшимся под рукой красно-коричневым шпоном и также заполированы с применением воскового карндаша.

Надводную часть корпуса между бархотами я обшил планками, предлагавшимися в качестве палубной доски 0,5 на 2 мм, затем вскрыл их разбавленной красно-коричневой морилкой и заполировал.
Верхнюю часть фальшборта пришлось также обшивать "днищевой" планкой ("палубная" закончилась), но уже слегка "краснить" морилкой.

Установка кормовых галерей, состоящих из трех литых деталей и бумажных вклеек с оконными преплетами, особой сложности не составила, хотя пришлось повозиться с позиционирование всей конструкции относительно корпуса (производитель не предусмотрел никаких направляющих, а отливки в формы "не первой свежести" после сборки гуляли в размере в пределах от 1 до 3 мм).Наконец "галерея" встала на место и была посажена на эпоксидный клей (фото2 и 3).

Повозиться пришлось и с обшивкой транцевой части корпуса.Четких чертежей этого узла я так и не нашел.Производитель данный узел практически не оговорил в сборочных схемах, а на моделях, которые я изучал на различных сайтах, идет такой разнобой в конструкции !..Короче, у меня вышла "сборная солянка", которая, тем не мене, весьма близка к оригиналу.Чуть позже я доработаю украшения галереи, применив крашеный шелковый шнур 0,8 мм и дополнив орнаменты рядом собственных элементов.

Головной болью стал гальюн ! Производитель, не мудрствуя лукаво, предложил конструктивный вариант, отработанный на моделях "Mini Mamoli" - вместо регелей и шпангоутов гальюна - литой забор, устанавливаемый тупо вертикально от борта к носовой фигуре и только на виде сбоку или сверху оталенно имитирующий настоящую конструкцию гальюна.Настил палубы гальюна даже не предусматривался ! На фото 4 и 5 показано, как должен выглядеть гальюн по мнению разработчика (Mamoli).

После проработки данного вопроса по чертежам и фото чужих моделей был спроектирован и изготовлен гальюн таким, каким он должен быть (см.фото 6).В качестве регелей использованы части "родной" литой конструкции, которая при гибке стала ломаться. но, как оказалось, даже "в пользу" Конструкция собиралась на контактном супер-клее-геле, а в последствии зашлифовывалась. Палуба гальюна и шпангоуты набраны из реек набора...

Парусник своими руками. HMS VICTORY (Mamoli). Часть 4

fortres — Mon, 27 Jun 2011 10:57:58 GMT

Давненько не отчитывался я о процессе постройки Wooden Kit (набора заготовок) [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150.А все потому, что погрузился с головой в исполнение чистовой обшивки...
Самой обшивки вышло: всего-ничего...А вот мороки вокруг нее хватило с головой! $CUT$

ДОРАБОТКА ПАЛУБ.

Начать следует с того, что по здравому размышлению, перед чистовой обшивкой я решил закончить оборудование орлопдэка (главной палубы).Как я уже отмечал, производитель (Mamoli) предлагает установить на орлопдэке световые люки нижней палубы с литыми рустерами (решетками) и 12 орудий (литых на литых лафетах)...
Я же, задумав более деталированую модель на базе исходного набора, решил дополнить "картину" рядом мелких, но существенно улучшающих экстерьер, деталей.
Один из световых люков был сделан со снятой решеткой, вместо которой было прорезано отверстие в палубе и установлен трап, изготовленный из рейки 0,5 мм на 6 мм.Кроме того, еще один люк выполнен с крышкой вместо рустера.Орудия дополнены брюками из нити 0,4 мм, которая с помощью рымов из медной проволоки (обычный радиомонтажный провод, зачищенный от изоляции) крепятся к внутренней обшивке борта (также, самостоятельно изготовленной).Между орудиями вдоль борта установлены "гранатницы" из рейки 0,8 мм на 3 мм с "ядрами" из охотничьей дроби диаметром 2 мм.Изготовлен битенг грот-мачты (рейка 3 мм на 3 мм) на котором симитированы укладки троса...
Также планируется установка "гранатниц" по периметру обрамления световых люков.Кстати, я несколько переделал предлагаемую конструкцию орлопдэка, продлив моделируемую часть палубы до 9-го шпангоута.Это позволит мне в дальнейшем смоделировать "адмиральский" люк с ахтердэка на орлопдэек как и положено - с отверстием в палубе и трапом.

После завершения описаных работ внутрення обшивка борта окрашена белой акриловой краской, а палуба и прочие деревяные части покрыты акриловым полу-матовым лаком.После этого установлена и обшита рейкой 0,5 мм на 3 мм верхняя палуба (фордэк и ахтердэк, соедненные шкафутом), а также кормовая часть палубы кватердэка.Я не устанавливаю палубу кватердэка полностью по той причине, что так и не получил от магазина недостающей фототравленки, и не могу облицевать вход в салон.Я уже всерьез задумываюсь об собственноручном изготовлении тех деталей ( а это, кроме облицевки входа в салон и украшений фальшборта, еще и 84 крышки пушечных портов размером 5 мм на 5 мм, перила трапов. кронштейны коечной сетки и (самое главное) кормовая надпись "VICTORY"). Тем не менее, пробное моделирование показало, что все это мне вполне под силу изготовить самому.Более того,я переделал все трапы, по-скольку те, что идут в наборе напоминают не трап а бетонный лестничный марш из подЪезда панельной пятиэтажки.Также я изготовил 6 орудийных лафетов из рейки толщиой 0,5 мм и колесами из нарезаных бамбуковых зубочисток и шампуров с "оковкой" из фольги от кофейных банок.Эти орудия будут находиться на ахтердэке...
После установки верхних палуб были выведены и обшиты фальшборта, установлены руслени мачт (я просверлил их с торца сверлом 0,8 мм и вставил на клею штифты из канцелярских скрепок, что позволило более удобно и надежно укрепить руслени на бортах...

Парусник своими руками. HMS VICTORY (Mamoli). Часть 3

fortres — Sun, 22 May 2011 10:48:46 GMT

Я продолжаю сборку Wooden Kit (набора заготовок) [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150.
Абсолютно случайно выяснилось, что сын снимал отдельные этапы сборки на свой айфон.По-этому у меня появилась возможность показать свою работу читателю. $CUT$

Фото 1-2. Каркас HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150.
Видны злополучные распорки.установлены палубы: главная и верхняя (совмещенные фордек,ахтердек и шкафуты).

Производитель до начала обшивки корпуса предлагает установить и оборудовать главную палубу(наклеить палубную доску, собрать и установить световые люки, орудия, пятнерс грот-мачты),затем установить верхнюю палубу и вертикальные планки (в специально прорезаных пазах ), являющиеся боковыми стенками открытых пушечных портов главной палубы.Затем, по этим планкам наклеивается первая рейка обшивки,образующая нижний край пушечных портов, от которой и ведется дальнейшая обшивка корпуса.
Если Вы просто собираете модель по предложенной производителем схеме, то так и следует поступать.При этом ни что не мешает Вам до начала обшивки наклеить палубный настил и на верхнюю палубу, и на кватердек, и в носовой части модели, а также собрать и установить световые люки, имитацию входа в салон и прочее палубное оборудование (согласно инструкции и сборочных схем).
Однако, как уже отмечалось, я пытаюсь на базе основного набора создать более "аппетитную" модель, внеся ряд возможных дополнений в виде тех деталей, которые были опущены производителем в связи со слишком миниатюрным масштабом (напомню, что к примеру пушка с лафетом в 150-м масштабе имеет габариты 20 мм на 8 мм на 8 мм).В частности предполагается частичная переделка световых люков (я намереваюсь сделать часть из них открытыми с трапом на нижнюю палубу), а также изготовление обвязки пушек (установка брюка) и размещение вдоль борта "гранатниц" с ядрами.По-сему, мне необходимо было ДО окончательного оформления главной палубы выполнить первичную обшивку корпуса.
Передо мной встала дилемма: без установки верхней палубы я не смогу корректно наклеить обшивку ( в особенности в верхней ее части, где она образует фальшборта и борт с открытыми пушечными портами главной палубы, но после установки верхней палубы, мне будет практически невозможно работать со внутренней стороной борта на главной палубе (будет мешать шкафут).
Выход был найден компромисный: я разделил верхнюю палубу на три участка ( по линии 4-го и 9-го шпангоутов).Часть фордека (до 4-го шпангоута) и ахтердека ( после 9-го шпангоута) установил основательно "на клей", а оставшуюся часть палубы (шкафуты с частями фордека и ахтердека) поставил "на сухую", зафиксировав гвоздиками, чем обеспечил возможность съема этой части палубы.

ПЕРВИЧНАЯ ОБШИВКА.

Ничего кардинально-нового при выполнении превичной обшивки я не делал.Обшивку выполнял рейкой 1 мм на 4 мм (предположительно, ольховой, чуть зеленоватой).Правда, я несколько отступил от классической технологии, опустив промежуточный этап предварительного формирования изгиба рейки с последующей постановкой ее на клей.
Я замочил рейки в горячей воде.Затем убирал лишнюю влагу тряпкой,"прокатывал" рейку рукосткой молотка, приподнимая свободный край )что способствовало сплющиванию и изгибу волокон древесны и ставил сырую планку на клей, после чего фиксировал гвоздиками.
Как ни странно, рейки легли нормально и после высыхания не деформировались.Уж не знаю - везение ли это или результат применения более современых материалов.Но факт, как говорится, на лицо.
Вот что у меня вышло.

Фото 3-4.На моей "VICTORY" появилась первичная обшивка.

После высыхания и удаления гвоздиков, первичная обшивка была прошкурена, проблемные места прошпаклеваны смесью опилок с клеем "Момент-Столяр", снова прошкурена и окончательно зашпатлевана акриловой шпатлевкой по дереву.После шлифовки шпатлевки, корпус был покрыт акриловым грунтом под окраску (наклейку обоев).Перед монтажем вторичной чистовой обшивки планируется грунтовка разбавленным ПВА.

Фото.5. Корпус после шлифовки зашатлеваной первичной обшивки.

Хочу обратить внимание тех, кто впервые обшивает модель рейкой на следующие моменты:

1. Не стоит сомневаться и опасаться - ничего сложного в данном процессе нет.Кроме того - это удобный случай по-тренироваться, поскольку последующая шпатлевка надежно скроет Ваши огрехи.

2. Не пренебрегайте порядком наложения обшивки, описаным во множестве материалов по теме.
Я на одном борту поспешил, начав обшивать сверху, от линии пушечных портов ( по инструкции) и снизу - от киля.В результате получил заморочку и не совсем адекватное покрытие.Когда же на другом борту стал делать "по-мастерски", то оказалось, что все настолько технологично !..Складывалось впечатление, что рейки сами встают на нужные места.

3. Начинающим моделистам я советую, все же, шпатлевать корпус после первичной общивки с последующей шлифовкой - при этом устраняются многие огрехи, плюс получается гладкая, вцелом - белая поверхность, по которой удобно делать разметку для вторичной чистовой обшивки.

Парусник своими руками. HMS VICTORY (Mamoli). Часть 2.

fortres — Mon, 16 May 2011 11:51:41 GMT

Похоже, что Mamoli слишком буквально воспринимает термин "NEW" (т.е. "новинка")...
Но обо всем по порядку.
Напомню, что речь идет о сборке Wooden Kit (набора заготовок) [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150. В первой части своего повествования я поделился первыми впечатлениями от этого набора известной итальянской фирмы Mamoli.Теперь же хочу рассказать о по-этапной сборке парусника. $CUT$ К сожалению, я пока не могу предложить вниманию читателя фотоотчет о работе (ввиду отсутствия фотоаппарата), но если Вы зайдете к примеру на сайте "Верфь на столе" в любой из обзоров сборки модели от Mamoli ( например http://www.shipmodeling.ru/content/review/review_portsmouth_mamoli_0608), то по фото, касающимся сборки каркаса и первой обшивки получите практически полное видение того, о чем я пишу...

Часть II.
СБОРКА КОРПУСА.

Как я уже говорил, Mamoli выпускает "ВИКТОРИ" в 150 масштабе под грифом "новинка".Судя по всему новизна (в понимании итальянских мастеров) должна была коснуться не только масштаба, но и всех уровней процесса сборки модели.

КАРКАС.
Представляя себе порядок сборки каркаса (когда на килевую рамку, предварительно зашлифованую наждаком, в специальные пазы устанавливают шпангоуты), а также начитавшись отзывов моделистов, уже собиравших Wooden Kit, я смело приступил к этой немудреной (на первый взгляд) операции.
Зачищенные шпангоуты в соответствии с чертежом встали в пазы зачищенной килевой рамки и были зафиксированы клеем "Момент - столяр".Глаз радовала снежная белизна фанеры, из которой были вырезаны детали каркаса, а пальцы ласкала бархатистая поверхность древесины...
А дальше началось ! Нет каркас не "завинтило" ( я предварительно закрепил килевую рамку в стапеле).Просто вдруг выяснилось, что шпангоуты, выставленные с помощью угольника строго перпендикулярно килю и поверхности стапеля, тем не менее в случае наложения обшивки дадут некую замысловатую геометрическую фигуру, но уж никак не элегантные обводы линейного корабля.Многократно провереная соосность всех деталей убеждала меня в том, что я все делаю верно...Но картинка не складывалась ! Ребра получавшегося "скелета"не образовывали основы плавного обвода будущего корпуса...
Наконец меня осенило - я разобрал собраный каркас (благо, что клей я использовал только для фиксации, а не проклеивал стыки окончательно.Затем я приложил поочередно каждый шпангоут к его шаблону, представленному на сборочном чертеже...Оказалось, что все до единого шпангоута ( а их 12) вырезаны в приблизительном соответствии с шаблоном.Местами смещения от истинной линии контура составляли порядка +/- 3 мм, что для столь малой модели (М 1:150) весьма существенно, ибо соответствует 45 сантиметрам в натуральном выражении !
Пришлось перенести на бумагу, вырезать и наклеить на каждый шпангоут его шаблон и в соответствии с шаблоном доработать шпангоуты - где-то убрав, а где-то добавив...Причем,воизбежание возможных погрешностей в самом чертеже, я переносил на бумагу только половину шаблона (до осевой), затем складывал лист по осевой и вырезал шаблон.
Результат получился предсказуемый - шпангоуты заняли свои места и задавали необходимые абрисы корпуса.Но беды мои не кончились !
При внимательном осмотре каркаса я заметил, что кормовая часть (шпангоуты от 9 до 12) "заваливается" вправо...Анализ ситуации показал, что всему причиной распорки между шпангоутами, установленные мною для укрепления каркаса.
Дело в том, что в отличие от более крупных (по масштабу) моделей,в каркасе HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150 не предусмотрены продольные горизонтальные стринегры, которые заходили бы в специально прорезаные пазы на шпангоутах и совместно с килевой рамкой обеспечивали бы адекватное взаиморасположение шпнгоутов и продольную жесткость конструкции.Достаточно гибкая фанера килевой рамки сохраняя (за счет ширины) жесткость относительно вертикали к основанию стапеля, в то же время свободно "виляла" в горизонтальной плоскости.
Конструкцией предусмотрена предварительная установка нижней (для модели), а фактически - верхней палубы, которая обеспечила бы необходимую жесткость.Но палуба эта начинается от 3-го шпангоута и оканчивается на 9-м...
Я же попытался исправить положение установкой продольных распорок между шпангоутами, что (как оказалось) требовало ювелирной точности в длинне распорок левого и правого бортов.Отклонение в доли миллиметра вызывало изгиб килевой рамки...
Наконец, путем нескольких примерок и подшлифовок была достигнута идеальная длинна распорок и каркас, наконец-то, получил требуемую жесткость и соосность и был окончательно проклеен на стыках.
Для предотвращения возможных проблем после высыхания клея, я установил также "на сухую" (с фиксацией гвоздиками) "верхнюю" палубу (вырезаные из единого листа палубы фордека и ахтердека, соединенные шкафутами (продольными мостками вдоль бортов), а также палубу кватердека.
В носовой части каркаса конструкцией модели предусмотрена установка пары продольных шпангоутов, прилегающих к килевой планке с обеих сторон и имитирующих надгедсы.Эти шпангоуты совместно с перпендикулярными им 1-ми шпангоутами должны (по задумке авторов) обеспечить формирование скругления полного носа модели.Здраво рассудив, что мне вряд ли удастся придать требуемый эллиптический изгиб рейкам обшивки без опоры на длинне до 30мм, я заполнил носовую часть т.н."бобышкой"(твердым пенопластом,из которого делают плавательные доски и поплавки дорожек для плавательных бассейнов).Пенопласт отлично обрабатывается ножом и шкуркой, не требуя при этом никакого дополнительного укрепляющего покрытия.
В кормовой части для формирования объемов салона, конструкция предусматривает набор из 5-ти продольных шпангоутов с каждой стороны килевой рамки,подлежащий последующему стачиванию, при котором большая часть площади шпнгоутов уходит в опилки...Я сожалею о том, что "повелся" на сборочный чертеж и не заменил этот набор пенопластовыми бобышками.
Итак, правдами и неправдами, но каркас моей "Виктори" готов.

Тем кто будет собирать Wooden Kit [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150, хочу дать несколько обобщающих советов.

1.Прежде чем приступить к сборке каркаса,внимтельно проверьте соответствие контура вырезаных шпангоутов и килевой рамки контурам, приведенным в чертежах и по-необходимости, доведите эти детали "до ума".

2.Чтобы избавить себя от "головной боли" не поленитесь изготовить некое подобие стрингеров (достаточно одного на каждый борт).Для этого переведите на лист бумаги контур вида модели сверху (одну из сторон до осевой),сократите ширину шаблона до максимально возможного, для чего,отступая от осевой в сторону кривой, образующей абрис борта,проведите прямую линию с таким рассчетом, что бы на самых узких местах (первые и последние шпангоуты) ширина шаблона составляла бы 7-10 мм.Вырежьте по бумажному шаблону два стринегера из подходящей ровной и твердой фанеры.На шпангоутах, в соответсвующих местах сделайте прорези шириной, соответствующей толщине взятого вами листа и глубиной, соответствующей ширине стрингера на данном шпангоуте.
Обращаю вниамние, что после установки стрингер должен расположиться параллельно горизонтали.По-этому удобнее всего прорезать пазы под стрингер одновременно на всех шпангоутах, собрав их в пакет, выровняв в соответствии с чертежом и прорезая паз на глубину, равную максимальной ширине стрингера.
После установки стринегры выполнят роль своеобразных "килевых рамок", перпендикулярных основной и надежно обеспечат соосность и жесткость вашего каркаса.

3.Не пренебрегайте верхними законцовками шпангоутов, которые выполняют роль стоек фальшборта.Их следует обработать максимально точно и беречь от излома в процессе работы, по-скольку в дальнейшем они очень пригодятся для формирования правильной законцовки бортов.

4.Не спешите проклеивать конструкцию каркаса и палубы.Постарайтесь до получения качественной сборки каркаса,собрать все детали "на сухо", используя гвоздики, булавки,зажимы, клинышки и струбцины.И только убедившись в соосности всех деталей собраного каркаса можно проклеивать стыки.Крепежные детали и приспособления снимайте после полного высыхания клея.

Парусник своими руками. HMS VICTORY (Mamoli). Часть 1

fortres — Tue, 10 May 2011 14:03:45 GMT

ПАРУСНИК СВОИМИ РУКАМИ - ДЕРЗАЙТЕ И ОБРЯЩИТЕ.
[MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150
(записки дилетанта)

Начиналось все с пол-года назад, когда в Украине начал выходить журнал-модель "Великие парусники".Изначально присутствовал восторг от того, что наконец-то "сбудется мечта идиота" - построить настоящую модель парусника.Причем "малой кровью". т.е. без необходимости искать материалы и возможности изготовления литых и точеных деталей. $CUT$
Затем восторг сменился разочарованием.Элементарный анализ графика выхода номеров журнала показал, что строить модель придется никак не менее двух с лишним лет, переплатив при этом как минимум вдвое (в сравнении с ценой готового набора от известных производителей)...И на третьем (и последнем) приобретенном номере голубая мечта детства и юности начала таять, как прошлогодний снег...

Но тут произошло чудо !Родилась, говоря словами великого комбинатора Оси Бендера, плодотворная дебютная идея : собирать на продажу парусники из наборов.

Следует отметить, что ниша подарочной модели парусника (я имею ввиду профессионально сделаную модель, а не так называемый, кухонно-наколенный вариант, выставленный в наших сувенирных и подарочных отделах), так вот ниша сия зияет девственной пустотой !

Анализ "коньюктуры рынка" проведенный в интернете показал, что чистая прибыль от продажи модели может составлять, как минимум величину затрат, т.е. потраченные на приобретение и сборку денежки с легкостью можно удвоить или даже утроить !

Техническая сторона вопроса также не представлялась чем-то сложным, ибо с детства я занимался обработкой дерева под руководством деда-сторляра, и даже построил скромненькую дилетантскую модельку "Санта-Марии", а в зрелом возрасте не менее двадцати пяти лет увлекаюсь стендовым авиамоделизмом, собирая пластиковые модели боевых самолетов в масштабе 1:72.

А самое важное - нашелся спонсор, пообещавший приобрести, как минимум, первую модель за хорошую цену, а в случае адекватности исполнения - обеспечить активную рекламу и даже выставить товар в своем магазине ! Начались поиски подходящей модели -модельные магазины,есть сайты в интернете...Вот только необходимого товара, увы, в наличии нет и в ближайшие пару месяцев не предвидится...Рассматривался вопрос с росийскими дилерами производителей наборов.Но тут на повестку дня вставал вопрос доставки товара из России в Украину...Уже почти отчаявшись, я вдруг вспомнил, что где-то в Италии живет моя старая знакомая, а где же еще, как ни в Италии наиболее выгодно покупать продукцию итальянского производителя ?!..Благодаря интернету вопрос решился на удивление быстро и уже через неделю. прямо из Рима в далекий Днепродзержинск прибыл вожделенный набор...
Но это всего лишь присказка...

ПЕРВОЕ ЗНАКОМСТВО.

Итак, передо мною лежала коробка с [MV56] HMS VICTORY(Mamoli) масштаб 1:150.

Данная модель позиционируется на сайтах и в каталогах Mamoli,как "NEW" (т.е. "новинка").Действительно, в отличие от предыдущих выпусков ВИКТОРИИ в 90-м и 78-м масштабах, 150-й позволяет собрать довольно компактную, так сказать "каминную"(Длина: 654 мм Высота: 475 мм) копию великого парусника, довольно точно воспроизводящую оригинал даже с учетом большого числа упрощений и условностей, диктуемых "мелким" масштабом.

После первых восторгов - касательно общего впечатления от упаковки и относительно аккуратной внутренней раскладки; упакованной в отдельную папку объемной инструкции и 5-ти двухсторонних листов сборочных чертежей в масштабе 1:1; прилагавшихся каталогов фирм Mamoli и COREL (кореловский каталог журнального формата на жесткой глянцевой бумаге - вообще великолепен !)...Наступило время разочарований.

Инструкция оказалась трех-язычной, но русский, естественно, отсутствовал.Да и само беглое знакомство с англоязычным вариантом показало, что инструкция, по сути, является сборником коментариев к сборочным чертежам (типа: возьмите деталь такую-то, указаную на чертеже таком-то, лист такой-то и приклейте ее к датали такой-то, как указано на чертеже...).

Чертежи, тоже не блистали информативностью (к примеру вопрос обшивки внутреннего борта, был опущен и обшивка вдруг возникала из ниоткуда.Да и процесс наружной обшивки ограничился схематическим показом на аксонометрической проекции направления промежуточных планок...).Справедливости ради следует отметить, что на каждом чертеже имелась таблица с указанием сечений всех планок, используемых при сборке.Каждой планке соответствовал буквенный индекс, который указывался возле соответствующих деталей.

Подбор древесины вызывал сомнение в возможности постройки не окрашенной (под лак) модели.Для чистовой обшивки предлагались палубные рейки розовато-пастельного тона; для чистовой обшивки борта рейка 0,5 на 3 мм белесо-шоколадного цвета.такого же цвета предлагались рейки для изготовления планширя,обрамления рустеров и люков, колонн и т.д.Большая часть древесины хрупкая и очень волокнистая, расслаивающаяся при обработке.

Килевая рамка и шпангоуты порезаны лобзиком из белой, бархатистой (похоже - липовой) фанеры.Палубы,марсы, руслени - из доаольно симпатичной, но отвратительно жесткой и хрупкой красно-коричневой фанеры.Вырезаны лазером (не понятно, к чему такое разделение).

Юферсы и блоки, вроде бы в достаточном количестве, но сделаны из подозрительно мягкого, но весьма волокнистого материала, что, чувствую, доставит не мало "приятных" минут при обработке.

Литье оставляет желать лучшего - много "шума" на поверхностях, облоя,не качественного литья - не початый край работы для шлиф-машинки.При этом, часть литья выполнена из олова, часть из некоего сплава.Рустеры, лафеты орудий (на модели показываются только орудия верхней палубы) "домик для рынды" - окрашены в черный цвет, литые кофель -нагельные планки - не окрашены;обрамление кормового салона, выход на гальюн и ригели гальюна - золоченые.Орудия бронзовые.

Большая часть бортовых украшений и крышки пушечных портов - объемное фототравление.

Нитки даны трех типоразмеров (0,4;0,6;0,25).

Апофеозом выявления недостатков оказалось отсутствие пластин с "фототравленкой".

А я то думал, что из италии получу качественный продукт !Правда магазин (куда я обратился с претензией через свою знакомую) пообещал поставить недостающие комплектующие...но после праздников, затянувшихся до середины мая.
Короче говоря, я не в восторге от приобретения, тем боле, что код "NEW" заставлял ожидать более качественного продукта.

Но я уже знал по отзывам в сети, что Mamoli не отличается качеством заготовок, зато предлагает весьма демократичную цену. Например мой набор стоил 200 евро, при том, что классически набор в масштабе 1:90 поднимал эту планку в район 500 евро.Кроме того, меня греет перспектива не плохого заработка.Так что потратив на набор, доставку и дополнительные расходные инструменты и материалы в общей сложности 300 с лишним евро, я приступил к сборке...

Флотские поверья и легенды

moops — Sat, 26 Mar 2011 19:19:23 GMT

Моряка в течение всей его жизни сопровождают самые различные поверья, легенды и морские неписаные правила. Причиной возникновения некоторых из них стали длительные пристальные наблюдения мореплавателей за самыми разными явлениями природы. Особенно живучи те поверья, которые появились в результате совпадения момента действия скрытых сил природы с каким-либо несчастьем, случившимся на корабле или с самим кораблем. $CUT$
Рассказы бывалых морских волков были подобны снежному кому, катящемуся с горы, который обрастал по мере того, как рассказчик добавлял к ним что-то новое, стараясь украсить дополнительными «фактами». В конце концов подобные повествования превращались в своеобразные морские «охотничьи рассказы», где с трудом можно понять, где тут правда, а где чистая выдумка.
Известно, что многие поверья идут еще с времен плавания аргонавтов, сопровождавшегося многими приключениями. И уж конечно, многие чисто морские таинственные явления природы — водяные смерчи, фосфоресцирующие волны, голос моря, огни святого Эльма, ураганные ветры, штормы и тому подобное — не могли не способствовать рождению большого числа легенд, вслед за которыми возникали поверья и обычаи, предписывающие, что и как нужно делать моряку, чтобы избежать ужасных последствий этих явлений.
В Англии, например, до сих пор существует мнение, что выход в море в пятницу, и тем более в пятницу 13-го числа, совершенно немыслим и должен быть под любым предлогом перенесен. Ибо пятница, как гласит предание, день распятия Христа. В конце XVIII века это суеверие настолько сильно распространилось, что английское правительство решило доказать абсурдность приметы. Построили корабль под названием «Пятница», который заложили в пятницу, спустили на воду тоже в пятницу, выход судна в первый рейс состоялся в пятницу. Но такова ирония судьбы: судно вместе с командой пропало без вести.
Но не все мореплаватели относили пятницу к несчастливым дням. Например, португальцы и испанцы считали ее благоприятным для отплытия днем, ибо Колумб начал свое первое плавание, во время которого была открыта Америка, именно в пятницу.
С числом 13 также связано немало любопытных историй. В 1907 году на подводных камнях погибла семимачтовая шхуна «Томас Лаусон». Она была построена в Америке в 1902 году и считалась самой крупной в мире, ее валовая вместимость составляла 5218 регистровых тонн. Шхуна была названа именем человека, который написал книгу «Пятница — 13 число». Шхуна «Томас Лаусон» погибла в пятницу 13 декабря. Вот и не верь после этого в приметы!
В России роль несчастливого дня исстари отводилась понедельнику, да и 13-е число было также не в почете. Эти дни во флоте всегда считались несчастливыми. Нелюбовь к понедельнику и злополучной «чертовой дюжине» сохранилась в сердцах моряков и до наших дней.
Были и такие, совсем уж нелепые приметы, как, например, чихание: при отплытии на левом борту — признак предстоящего кораблекрушения, на правом — удача в плавании. Если моряк, стоя на левом борту, чувствовал, что не в силах сдержать чиханий, он бегом бросался на правый борт.
Среди русских мореходов бытовали и такие, например, курьезные поверья: не рекомендовалось прикуривать третьим от одной и той же спички, ибо тогда один из прикуривавших обязательно скоро умрет.
С незапамятных времен мореходы стремились не только предугадать, какой будет ветер, но и пытались управлять им. Так родилось множество обрядов и магических средств, призванных уберечь судно от штормов или же вызвать нужный ветер. Например, в штиль «испытанным» способом вызвать ветер было его высвистывание. У русских моряков и сейчас в ходу пословица: «Не посвистишь, так и ветра не будет». Но свистать надо было с умом. Для этого у капитанов и боцманов имелись специальные заготовленные свистки, которые хранились в молитвенных шкатулках и использовались лишь в крайнем случае. Высвистывали ветер мелодичными трелями, повернувшись в ту сторону, откуда ждали его появления. Количеством посвистов определялись сила ветра и его продолжительность. Простое бездумное посвистывание на судне строго каралось, так как, по мнению моряков, могло привести к непредсказуемым бедам. Так, например, свистеть во время шторма значило усилить ветер.
Свистун вызывал гнев у окружающих. Были и другие «проверенные» средства вызвать ветер. Например, считалось, что ветер приносило бултыхание швабры за бортом судна, царапание мачты ножом или хотя бы ногтями, обливание парусов водой, привязывание к вантам ботинка или выбрасывание за борт какого-либо предмета в дар морским богам. Однако, как правило, все эти действия, вместе взятые, бывало, так и не вызывали ни малейшего движения воздуха. Тогда оставалось последнее средство... хорошенько выпороть сопливого юнгу, да так, чтобы он визжал на весь океан. Ну вот, наконец ветер и подул! Теперь важно сделать его попутным. Для этого моряки брали в рейс карманные платки с узелками в четырех углах, которые символизировали четыре направления по компасу. Развязывая соответствующий узелок, они пытались изменить направление ветра. Если же ветер не менялся (а понятно, что зачастую так оно и было!), моряка ругали за то, что он развязал не тот узелок. Поморы для этого заговаривали нужный ветер, делая при этом засечку на специальной палочке. Эту палочку-выручалочку кормчий бросал через голову в море, говоря ласковые слова жене нужного ветра и ругая жену противного. Ну а если нужный ветер удавалось поймать, то мореходы строго соблюдали положенные табу, чтобы он не сменился. Теперь никто не свистел, не бросал ничего за борт, прятали подальше швабру и весла (грести при ветре — дразнить его), говорили вполголоса, чтобы не спугнуть его.
А что делали моряки в шторм? Боролись со стихией и обязательно молились, призывая на помощь всех святых. У русских моряков особенно в чести был святой Николай Морской (Мокрый). Он не только защищал бедных и неимущих, но и мог оказать помощь судам, терпящим бедствие, прекратить шторм, исцелить матроса, упавшего с мачты, и прочее. Николу Морского называли «скорым помощником». В рукописном памятнике поморского мореплавания «Устьянский правильник» этому дается следующее объяснение. Оказывается, все святые, кроме Николы, могут оказывать помощь молящимся только с позволения Всевышнего. Покровителю же моряков «вперед Божья милость дарована», то есть в критической ситуации он может действовать самостоятельно, не согласовывая свои действия с Богом. В морских условиях, когда порой бывает дорога каждая минута, такая помощь очень высоко ценилась.
В русском флоте были и обычаи местного характера. Так, например, при проходе траверза Южного Гогландского маяка русские моряки всегда бросали Нептуну мелкую монету — дань за благополучное дальнейшее плавание, особенно если корабль шел в дальний поход.
Бывалые люди флота — решительные противники убийства чаек, да и вообще всякой морской птицы. Идет это тоже из далекого прошлого, от существовавшей в давние времена веры, что души погибших в море перевоплощаются в морских птиц.
В истории освоения водной стихии особо живуче поверье, будто женщина в море приносит несчастье. Объясняется это довольно просто. Издавна моряки давали своим кораблям женские имена и верили, что бог морей будет теперь относиться к судну благосклонно или хотя бы снисходительно. Известно, что в английском языке слова корабль и судно женского рода и в третьем лице любое судно, даже названное мужским именем, обозначается местоимением она. Моряки прошлого, одушевляя свои корабли, верили, что у каждого из них есть сердце и душа, и поэтому, почувствовав женщину на борту, корабль-она обязательно станет ревновать к сопернице и не будет послушен их воле. Это поверье еще на заре мореплавания приобрело роль закона: «Дев на борт не бери!»
Проходили века, но в обществе моряков отношение к женщинам не менялось. Порой даже издавались законы, оскорбляющие женское достоинство. «Для. женщин и свиней доступ на корабли Его Величества запрещен; если же они будут обнаружены на корабле, незамедлительно следует выбросить оных за борт», — гласил свирепый закон, принятый королем Дании в 1562 году. Известно, что даже в начале XX столетия уставы многих русских яхт-клубов запрещали принимать в члены клуба женщин, даже самых именитых аристократок.
С годами в этом предубеждении наметились послабления. Но если на борт и брали женщин, то во все глаза глядели, чтобы при этом не нарушались освященные годами морские традиции, главные из которых — никогда не слушать в мореходстве женских советов и не допускать представительницу прекрасной половины человечества на капитанский мостик. Проявлением подобной дискриминации было и то, что арабские мореходы, предвидя возможные сложности и неприятности, связанные с перевозкой на борту женщин, заранее взимали с них плату по двойному тарифу. Полинезийские моряки разрешали перевозить женщин только... в старых лодках. А бывало и так: взяв на борт милых дам, морские волки вдруг приходили к выводу, что единственный способ усмирить затянувшуюся качку и предотвратить крушение — это «подарить» волнам какую-нибудь пассажирку.
В XX веке почти во всех морских державах доступ женщин на корабли и суда стал более свободным.
В России случаи плавания женщин на судах известны значительно раньше. И не только в качестве пассажиров. Мария Прончищева — первая в мире полярная путешественница, участница Великой Северной экспедиции. Она сопровождала своего мужа лейтенанта Василия Прончищева из Петербурга в Якутск (1733— 1734). Затем прошла вместе с ним на дубель-шлюпке «Якутск» к восточным берегам полуострова Таймыр летом 1735 и 1736 годов. Умерла осенью 1736 года на зимовке в устье реки Оленек через две недели после смерти мужа. В 1912 году исследователь Арктики Владимир Русанов на маленьком парусно-моторном судне «Геркулес» направился на Новую Землю с целью пройти Северо-Восточным проходом в Тихий океан. Как выяснилось позже, вся экспедиция погибла у западного берега полуострова Таймыр. В составе 11 человек экипажа «Геркулес» погибла и жена В.А. Русанова — студентка Парижского университета Жюльетта Жан. В 1912 году лейтенант Георгий Брусилов организовал экспедицию на паровой шхуне «Св. Анна» с целью пройти Северо-Восточным проходом из Атлантического океана в Тихий. Шхуна также пропала без вести. Обязанности врача на шхуне «Св. Анна» исполняла сестра милосердия Ерминия Александровна Жданко. В 1935 году из Гамбурга во Владивосток прибыл пароход «Чавыча», привела его первая русская женщина — капитан дальнего плавания Анна Ивановна Щетинина. В Великую Отечественную войну она командовала пароходом «Сауле» Балтийского морского пароходства, была награждена двумя орденами, а в 1978 году удостоена высокого звания Героя Социалистического Труда.
В истории военно-морского флота известен единственный случай, когда весь экипаж военного корабля — от матроса до командира — состоял из женщин. В 1942 году на Волге, под Сталинградом, успешно действовал тральщик №611. На его палубе установили крупнокалиберный пулемет, сбрасыватели глубинных бомб, а на мачте был поднят Военно-морской флаг.
Командиром корабля назначили Антонину Куприянову, командиром отделения — Дусю Пархачеву, рулевым — Тамару Лекалину, матросом — Веру Фролову, минером — Анну Тарасову, пулеметчицей — Веру Чапаву и мотористом — Агнию Шабалину. «Семеро смелых» — так вскоре назвали девичий экипаж тральщика ТЩ-611. Этот минный тральщик сейчас находится на вечной стоянке в городе Камышине.
На современных судах почти все морские профессии освоены «слабым полом». На 1 января 1987 года в 24 странах мира более 1100 женщин служили на командных должностях в торговом флоте, а всего на различных работах в море занято более 33 тысяч женщин.
Из многочисленных легенд, родившихся в далеком прошлом, есть и легенда о «Летучем голландце». Иной раз и сегодня мы узнаем о таинственном бесследном исчезновении судов вместе с их экипажами либо о пропаже всей команды и странствии по волнам безлюдного судна.
Героем этого интересного средневекового сказания является шкипер голландского парусника Ван Страатен (по другим источникам — Ван дер Декен). Продолжительные сильные ветры не давали ему возможности обогнуть мыс Горн. В тяжелых зимних условиях корабль штормовал уже долгое время. И обозленный шкипер позволил себе неуважительно отнестись к имени самого Господа Бога. Он заявил, что обогнет мыс Горн, даже если ему придется плыть до второго пришествия. В ответ на такое богохульство невесть откуда раздался страшный громоподобный глас: «Да будет так — плыви!»
И вот до сей поры старается Ван Страатен обогнуть мыс Горн, да все тщетно. Легенда утверждает, что иной раз суда встречают его в море и что это всегда не к добру.
Не менее загадочна история с английским бригом «Мария Целеста». В полдень 4 декабря с английского брига «Дея Грация», находившегося в 600 милях западнее Гибралтара, по левому борту заметили парусное судно, двигавшееся странным образом — оно то и дело зарывалось носом в волны. Кливер и стаксель были поставлены на левый галс, а нижний фор-марсель — на правый. На грот-мачте паруса отсутствовали. Когда корабли сблизились, обнаружилось, что на палубе брига «Мария Целеста» никого не было, его штурвал свободно вращался то в одну, то в другую сторону. Высаженные с «Деи Грации» на бриг первый штурман и два матроса не нашли на бриге ни одного человека. Исследование судового журнала, в котором последняя запись о месте корабля была сделана 24 ноября, показало, что «Мария Целеста» прошла в восточном направлении без людей почти четыреста миль! Частью экипажа «Деи Грации» под командованием старшего помощника «Марию Целесту» привели в Гибралтар. Особая комиссия, в которую входили опытные сыщики Скотленд-Ярда, работала три месяца, но ясного ответа о происшедшем так и не нашла. Команда «Марии Целесты» никогда не заявила о себе ни в одном из портов мира. Эта тайна океана остается не разгаданной до сего времени.
Случаи, подобные этому, не единичны. Стоит изменить в их описании название корабля — и перед нами возникает трагедия «Марии Целесты», сходная даже в деталях. Однако морякам приходилось видеть в океанах не только покинутые шхуны, бриги, бригантины и барки, появлявшиеся, как призраки из мглы. История мореплавания знает немало случаев, когда на таком корабле-призраке находили членов экипажа, словно застывших в результате мгновенной смерти. В феврале 1948 года сигналы бедствия были приняты с голландского парохода «Уранг Медан». Английские и голландские радиостанции определили, что он проходит через Малаккский пролив. И опять: «SOS...SOS... Погибли все... Возможно, в живых остался я один...» Далее следовала не поддающаяся расшифровке серия точек и тире. Потом совершенно отчетливо: «Я умираю». Затем наступило зловещее молчание. Из Сингапура и портов Суматры к терпящему бедствие кораблю помчались спасательные суда. Они нашли его в 50 милях от предполагаемого места. Когда спасатели поднялись на «Уранг Медан», то увидели жуткое зрелище — на нем в живых не осталось никого. Капитан лежал на мостике, остальные офицеры — в рулевой и штурманской рубках, в кают-компании, в разных местах лежали трупы матросов. У всех на лицах застыло выражение ужаса. Даже судовой пес был мертв. Но ни у кого на теле не было ни ран, ни каких-либо повреждений.
Все это напоминает сюжет детективного фантастического рассказа или событие, от которого легче всего вообще отмахнуться, так как ему, кажется, нет и не может быть объяснения. Однако объяснение есть. Еще в 1930-х годах академик В. Шулейкин высказал мнение, что причиной подобных трагедий может служить глобальный геофизический фактор, тесно связанный с метеорологическими условиями. В частности, открыты инфразвуковые колебания (голос моря), возникающие в штормовом районе. С ростом скорости ветра и высоты волн интенсивность голоса моря резко возрастает. Распространяясь со скоростью 1200 км/ч, инфразвуковая волна намного опережает движение породившего ее урагана.
При изучении физиологического действия инфразвука большой интенсивности на живой организм обнаружены поразительные явления. Животные испытывают чувство беспокойства, беспричинного страха. Это подтверждают также исследователи-добровольцы, побывавшие в экспериментальных инфразвуковых камерах.
Любопытный случай произошел в лаборатории Морского научно-исследовательского центра в Марселе. При испытании инфразвукового генератора исследователи вдруг почувствовали себя плохо. Внутри у них все вибрировало — желудок, сердце, легкие. В соседних лабораториях люди закричали от боли. На основании анализа того и других подобных случаев французские исследователи пришли к выводу, что в любом организме существуют собственные колебательные движения низкой частоты, например в кровообращении. Если период инфразвука близок к периоду этих колебаний, то возникает резонанс. Амплитуда сердечных сокращений увеличивается настолько, что происходит разрыв артерий. Если инфразвук обратен по фазе, то при его достаточной интенсивности кровообращение тормозится и сердце останавливается. Ученые пришли к выводу, что инфразвук вреден во всех случаях: слабый по интенсивности, он действует на внутреннее ухо и воспроизводит всю картину морской болезни. Сильный — заставляет органы вибрировать, вызывая их повреждение и даже остановку сердца. При колебаниях средней мощности наблюдаются внутренние расстройства органов пищеварения и мозга с самыми различными последствиями (обмороками, общей слабостью и так далее). Более того, инфразвук средней интенсивности может вызвать слепоту. Как показали опыты французского профессора Гавро, инфразвук с частотой 7 Гц смертелен для организма. А во время шторма в море генерируется инфразвук с частотой в среднем около 6 Гц. Если интенсивность инфразвука меньше смертельной, на людей обрушивается волна беспричинного страха и ужаса. Это состояние усиливается еще больше, если корпус или мачты корабля попадают в резонанс с приходящими колебаниями и становятся как бы вторичным источником инфразвука, под влиянием которого обезумевшая команда в панике покидает судно. Недаром на многих таких судах оказываются сломанными мачты, хотя метеосводки говорят об отсутствии сильных ветров в этом районе.
Проходят десятилетия, совершенствуется технология постройки и надежность судов и их средств связи. Но все новые «Летучие голландцы» появляются на голубых дорогах Мирового океана. Бесстрастная статистика свидетельствует: каждый год в океане исчезают несколько крупнотоннажных судов, даже не успев подать сигнал бедствия. Может быть, причиной их гибели является все тот же голос моря(1). Бесследное исчезновение судов является причиной того, что поверье о «Летучем голландце» и сейчас не забыто среди моряков.
Многие другие поверья, родившиеся в древности, а также обычаи, связанные с ними, и нынче живы на наших кораблях. Например, праздник Нептуна при переходе экватора.
Из Кронштадта в первое русское кругосветное плавание 7 августа 1803 года вышли два небольших парусных шлюпа «Надежда» и «Нева». Ими командовали капитан-лейтенанты Иван Федорович Крузенштерн и Юрий Федорович Лисянский. Корабли 14 ноября впервые вошли в Южное полушарие. В честь этого события личный состав кораблей надел парадную форму, были подняты стеньговые флаги и произведен салют из орудий обоих шлюпов. «Ур-р-ра!» — гремело над волнами, отсвечивавшими ослепительными солнечными бликами. Затем на флагманском корабле устроили инсценировку: мифический морской царь Нептун, сопровождаемый красочной свитой, состоящей из телохранителей, русалок, чертей и других «придворных», медленно и важно шествовал с бака на шканцы, где была построена команда «Надежды». Дул легкий пассат, и корабли лежали в дрейфе в нескольких метрах друг от друга, чтобы и экипаж «Невы» смог принять участие в торжестве.
Вид Нептуна был грозен, и мало кто из надеждинцев узнавал в нем своего квартирмейстера Павла Курганова —длинная лохматая борода из мочала, такие же лохматые брови закрывали почти все лицо. На голых плечах — мантия из старой парусины. В мускулистой правой руке — громадный трезубец, на славу сработанный корабельным кузнецом Михаилом Звягиным.
Черти, перепачканные камбузной сажей, корчили такие рожи, что все покатывались со смеху. Моряки дергали «нечистую силу» за веревочные хвосты. Шум, крики, хохот раздавались на палубах кораблей.
Важно и невозмутимо Нептун приблизился к офицерам, стоявшим поодаль, и, трижды стукнув трезубцем о палубный настил, спросил: «Кто есть капитан судна сего? Какие люди и куда путь держат ? Как осмелились потревожить меня в царствии моем? ». Вперед выступил высокий худощавый офицер. Почтительно, но с достоинствами поклонился: «Сим судном командую я, флота капитан-лейтенант и кавалер Иван Федоров сын Крузенштерн. Все мы россияне, а путь наш долог и многотруден, потому и просим тебя, грозный владыка морских пучин, даровать нам попутного ветра и ниспослать благополучия в плавании».
Нептун свирепо посмотрел окрест, грохнул трезубцем о палубу и громовым голосом сказал: «Выть по сему!» А затем потребовал от капитана выкуп — бочонок рома для себя и свиты — и приказал всех, кто впервые пересек экватор, подвергнуть морскому крещению.
С веселым смехом и шутками телохранители владыки морского окунули в купели, которые были заранее изготовлены из дерева и запасных парусов, всех участников плавания. Этой процедуре подверглись все без исключения, кроме Крузенштерна и Лисянского, ранее плававших в Южном полушарии на кораблях британского флота.
После этого морской царь поздравил экипажи с благополучным переходом в южные владения его царства, разрешил кораблям следовать далее, пообещав на всем маршруте ниспослать им попутного ветра, и затем величаво удалился.
Этот веселый морской праздник со времени плавания «Надежды» и «Невы» стал в русском флоте традиционным. Но родился он значительно раньше и назывался праздником перехода через экватор.
«Начало его должно, конечно, искать с того времени, когда португальцы проникли за мыс Доброй Надежды», — писал Н. Боголюбов в своей книге «История корабля».
В то далекое время мореплаватели еще не знали условий, при которых следовало проходить через экватор в известных долготах и в определенное время года, и потому часто попадали в полосу безветрия. Нередко парусные суда задерживались штилями на недели и месяцы, мучительно ожидая ветра. Известны случаи, когда экипаж съедал всю провизию, выпивал всю воду и погибал от голода и жажды.
Суеверные моряки и придумали такой праздник, чтобы ублажить морского царя Нептуна и просить его о ниспослании попутного ветра. И еще — чтобы занять экипаж.
Известно, как праздновался переход через экватор на клипере «Изумруд» при его возвращении на родину в 1867 году(3). Корабельный врач Богданов подготовил целое представление с национальным русским колоритом. Действующими лицами в этом шутовском представлении были Нептун, его жена Амфитрида, их сын Тритон, дочь Нептуна Зыбь, Кощей Бессмертный, великий визирь и звездочет, он же церемониймейстер при Нептуне, Муссон, Ураган, Пассат, Смерч, Попутчик, Штиль, Шторм, Шквал, ветры О, N, S, W, русалки, водяные, песенники, горнисты и барабанщик. Все они облачились в одежды, изготовленные из подручных материалов — ворсы, каболок, овчины, обрывков старых флагов, — а лица и тела разукрасили сажей, мелом, суриком, охрой. Нептун был в огромном парике, с седой бородой и неизменным трезубцем. «Дамы» были одеты в платья из флагдука. Муссона нарядили в китайское платье и снабдили длинной косой. Пассат был размалеван сажей под негра. На Смерче был чехол от главного компаса. Шквал был весь в каболках, шевелившихся при малейшем движении. Штилю связали ноги, и он едва передвигался. Под конец представления Нептун приветствовал всех мореплавателей, уже побывавших за экватором, и приказал посвятить в мореходы тех, кто переходит его впервые. Это посвящение, завершаемое обливанием, а иногда и полным погружением новичков в купели, наполненные забортной водой, являлось кульминацией всего праздника.
Тех, кто переходил экватор, как было принято в русском флоте, называли бывалыми-солеными. Обычно бывалые на всю жизнь сохраняли удостоверение, выданное им Нептуном, — доказательство своего морского опыта и гарантию того, чтобы не подвергаться морскому крещению повторно. Вот примерное содержание такого шутейного удостоверения: «Всем русалкам, сиренам, змеям, китам, акулам, дельфинам, скатам, пиявкам, крабам, а также и всем многим другим нашим верноподданным. Удостоверяется сим, кто (далее следует должность, корабль, звание, фамилия, имя и отчество) признан нами достойным быть сопричисленным к нашим верноподданным бывалым-соленым как пересекший экватор и подвергшийся крещению морской водою с посвящением в орден океанских глубин. Нептун, владыка морей и океанов и морских стихий».
Далее указывались широта, долгота, время, месяц, число, год, национальность и название судна. Подпись Нептуна скреплялась специально изготовленной на этот случай «гербовой печатью» владыки морей.
Особенно почетным всегда считалось пересечение экватора в точке начала отсчета широты и долготы — в нулевом градусе, то есть в точке, которая у моряков называется центром Земли или золотой точкой. В эпоху парусного флота моряки, пересекшие экватор в этом месте, получали право носить золотую серьгу в левом ухе и сидеть в портовых кабачках, положив ногу на стол. Если же моряку доводилось еще и неоднократно огибать мыс Горн, то «Совет старых морских волков» награждал его специальным дипломом и серьгой, на которой были изображены мыс Горн и созвездие Южного Креста. Такой моряк имел право... красить ноготь на мизинце левой руки, что вызывало зависть у моряков, не имевших этих «привилегий».
Результатом некоторых поверий и религиозных проявлений является татуировка на ноге с изображением свиньи как амулета, предохранявшего моряка, чтобы он не утонул. На теле матросов 1-й Тихоокеанской эскадры в Порт-Артуре можно было прочесть: «Боже, спаси моряка Тихого океана».
Обычай татуировки имеет длинную и интересную историю, с которой стоит, хотя бы кратко, познакомиться, дабы оправдать моряка не только прошлых времен, но и наших дней в его склонности татуироваться.
В «Энциклопедическом словаре» за 1980 год мы находим текст: «Татуировка (по-полинезийски) — нанесение на тело рисунков накалыванием и втиранием под кожу красящих веществ», а в энциклопедическом словаре «Century Dictionary(4) после подобного же определения говорится: «...матросы, и другие украшают кожу сюжетами из легенд и мифическими существами, любовными элементами и п. д. Некоторые нецивилизованные народы, особенно новозеландцы и даяки с Борнео, покрывают большую поверхность тем орнаментами рисунками... Таитяне име-ли обычай, который они называли "тату": они накалывали кожу настолько легко, что кровь не показывалась».
Хотя дикари уже в глубокой древности татуировали себя, полагая, что этим они усиливают свою привлекательность, мы должны искать причины возникновения этого обычая не у них, а в военной среде. Многие считают, что матрос подражал в этом весьма древнему обычаю, существовавшему в военных организациях. Исторически установлено, что татуировка в период ее зарождения была отличительным знаком солдата. Проведенные научные исследователи говорят о том, что татуировка в Европе была своего рода паспортом тела солдата при гибели на поле битвы. Делалось это и в недавнем прошлом. Так, например, в годы Второй мировой войны личный состав войск СС в Германии имел в установленном месте тела татуировку, указывающую на принадлежность к этим войскам и группу крови. Кроме того, татуировка употреблялась также для метки дезертиров, а позже преступников. С течением времени необходимость делать татуировку стала модой, своего рода стилем среди матросов всех национальностей Татуировка, подобно морскому языку, стала неотъемлемой частью матроса, прямым указанием на его принадлежность морю и кораблю. Даже теперь татуировка среди матросов рассматривается как доказательство бывалости, солености, как право на звание морского волка. Характер рисунка татуировки моряка также имеет историю, общую для всего морского интернационального братства. От простейшего рисунка — креста, якоря, сердца, щита — он постепенно вылился в изображение распятия Иисуса Христа.
Вторым типом рисунка были русалки и наяды, постепенно переходившие к изображению женщины, где стали допускаться всякого рода фривольности. Изображение обнаженных женщин одно время было так распространено, что при приеме в американский военный флот было установлено требование путем добавочной татуировки одевать их в платья. Был обычай носить инициалы любимой женщины, как правило, с изображением сердца, пронзенного стрелой амура и капающей кровью (иногда и девушка ставила себе татуировку того же характера, как бы закрепляя взаимную связь). Были также изображения кинжала, наполовину вошедшего в тело, с девизом: «Смерть прежде бесчестья».
Центром сосредоточения татуировщиков-профессионалов были порты Индии, Китая и Японии. Поэтому на характере татуировки русского матроса в период 1840—1904 годов сильно сказывалось влияние Востока. Если накалывал японец, это была гейша; если китаец — получались дракон, морские змеи и прочие мифологические морские чудовища. Но был и чисто русский стиль, явившийся результатом спроса, а именно: комбинация из перекрещенных Андреевского флага и гюйса, спасательного круга, весел, якоря с надписью: «Боже, Царя храни».
Собиратель морской старины и хранитель флотских традиций адмирал Н.Н. Коломейцов говорил, что обычай татуировки был распространен не только среди матросов, но также и среди офицеров как знак того, что ими совершено одно или несколько дальних плаваний. Этим символом-татуировкой наше офицерство хотело выделить себя из среды тех офицеров флота, кои устраивались на береговые места или плавали на судах малого каботажа. В дальние же плавания шли преимущественно любители моря.
При приходе в Японию, где искусство татуировки было доведено до наивозможного совершенства, офицеры оставляли на своем теле знак своего пребывания в дальних морях в отличие от моряков внутреннего плавания. Дракон или змея, ловящая бабочку, на левой руке между локтем и кистью являлись доказательством плавания на Восток.
Иметь на своем теле подобное документальное подтверждение об участии в дальних плаваниях было настолько романтичным, что от этого соблазна не могли удержаться даже отпрыски царской фамилии. По свидетельству того же Коломейцова, великий князь Алексей Александрович, ставший в 1880 году во главе Российского флота, также в молодости, во время пребывания на Востоке, отдал долг обычаю, причем татуировка его была своего рода перлом.
Флотские поверья живучи, но в наше время сохранилась, как правило, лишь внешняя, чисто театральная сторона священнодействий. Сегодня, как и в далеком прошлом, при пересечении экватора на палубах кораблей появляется морской владыка Нептун. И так же неукоснительно выполняется обряд крещения всех, кто переходит экватор впервые. Правда, на разных кораблях этот праздник дополняется различными деталями в зависимости от обстановки, смекалки и выдумки наиболее опытных и остроумных матросов, старшин и офицеров.

Многие флотские поверья относятся к предсказанию погоды.
Состояние погоды — видимость, направление и сила ветра, волны и вызываемые ими течения оказывают на все дела мореплавания огромное влияние. Прежде всего относится это к парусным судам, движение которых всецело зависит от метеорологических условий в районе плавания. Итак, нам понятно, почему издревле моряки старались проникнуть в тайны погодной кухни, что побудило их собрать множество разнообразных признаков и примет, по которым определялся характер изменений погоды в океане. В далекие времена каждый капитан был сам себе и Гидрометеорологической службой, и Всемирной службой погоды. И чем точнее он умел ее предсказывать, тем более высокой оказывалась готовность экипажа к встрече с надвигающимися штормами, шквалами, с осадками или другими «подарками» погоды.
Вопрос, какая погода ожидается в ближайшее время, интересует многих, ну а особенно моряков, которые либо находятся в плавании, либо собираются выходить в море. О том, насколько это важно, говорит тот факт, что ныне гидрометеорологическое обеспечение деятельности флота считается видом боевого (оперативного) обеспечения.
В 1920-е годы знаменитым четырехмачтовым советским барком «Товарищ» командовал опытнейший моряк Д.А. Лухманов, позже ставший начальником Ленинградского мореходного училища и весь свой громадный опыт и истинную любовь к парусу, к морю передававший будущим капитанам. Дмитрий Афанасьевич любил приговаривать: «Мы, конечно, не сотрудники Центрального института прогнозов, но предсказывать погоду должны уметь, а шквалы замечать вовремя. Тогда и паруса сохраним, и быстрее придем в порт назначения...»
Он учил молодых моряков внимательно наблюдать за солнцем, луной, небом, облаками, водной поверхностью, за характером ветра, поведением морских птиц, ну а еще — знать указания лоции и местные приметы, устанавливающие изменения погоды. «Тогда не пропадете и без сводок да прогнозов!» — добавлял Лухманов.
Теперь, в век радио, искусственных метеоспутников Земли и широко разветвленной сети станций Всемирной метеорологической службы, прогнозирование погоды поставлено на солидную научную основу. Око надежно обеспечивает безопасность плавания военных кораблей, коммерческих судов, полеты самолетов. Но все это при непременном условии: прогнозы будут грамотно учитываться плавающим и летным составом. Однако некоторые молодые офицеры и штурманы совершенно ошибочно считают, что теперь уже вовсе не нужно скрупулезно знать приметы, предвещающие смену погоды. Мол, все это было необходимо в век парусного флота.

Обшивка корпуса судомодели. Пособие для начинающих и мастеров

moops — Wed, 23 Mar 2011 20:27:24 GMT

Автор Дэвид Антшерл
(статья из журнала "Warships to Workboats”)

Я скомпоновал краткий фотоотчет по обшивке корпуса судна. В данной статье представлены фотографии модели судна Resolution 1772 года постройки, одного из кораблей капитана Кука, участвовавшего во второй и третьей его экспедициях. Масштаб модели 1:48. $CUT$ Вы сможете заметить, что каркас этой модели не сплошной, поскольку он полностью обшивается, за исключением маленького участка со стороны бакборта. Принципы обшивки корпуса одинаковы вне зависимости от конструкции каркаса. Однако сплошную поверхность, сформированную плотно прилегающими друг к другу шпангоутами, легче обшить.

Рис. 1. Конструкция каркаса.

Первым этапом процесса обшивки является определение геолиний. Практика постройки полномасштабных судов на этом этапе подразумевает деление корпуса на равные участки при помощи деревянных реек. При постройке моделей зачастую также рекомендуется использование разметочных реек. Однако, на мой взгляд, геолинии можно определить при помощи черной нити, закрепленной капельками разбавленного ПВА.
На фотографии первым установлен мейн-вельс бархоут, который определяет верхний предел обшивки нижней части корпуса. Здесь нижняя часть корпуса поделена на четыре зоны. Каждая зона состоит (в данном случае) из пяти поясьев обшивки.
Я разбиваю периметр поперечного сечения (длина стороны шпангоута от киля до установленного бархоута) на четыре равные отрезка при помощи размеченных бумажных полосок. Таким образом я определяю приблизительные геолинии обшивки. Следующим этапом является регулировка нитей таким образом, чтобы кривые геолиний выглядели прямыми при рассмотрении под несколькими различными углами.
В случае с данным конкретным корпусом, нос которого является тупым, я выношу далеко вперед два потеряйных пояса, устанавливаемых прямо под мейн-вельс бархоутом. В кормовой части при тщательном планировании установка потеряя не потребуется. Большинство корпусов предполагают один потеряйный пояс в носовой части и один – в кормовой. Потеряйный пояс бывает двух видов: в одном случае два пояса сливаются в один, либо три в два; в другом – наоборот: один пояс расширяется в два, два в три.

Рис. 2. Примеры потеряйных поясов:
а) носовая часть: два в один;
b) носовая часть: три в два;
c) кормовая часть: один в два;
d) кормовая часть: два в три

Установки потеряйного пояса в кормовой части зачастую можно избежать посредством тщательного планирования.
Обратите внимание на самый верхний пояс под кормовой оконечностью мейн-вельс бархоута (см. Рис. 1.). Вам потребуется установить небольшой отрезок рейки, или два отрезка, чтобы зашить треугольное отверстие под внешним углом винтранца. Эти отрезки будут устанавливаться параллельно обшивке нижней части корпуса.
На следующей фотографии представлен еще один вид модели на стадии определения геолиний. Здесь еще требуются некоторые незначительные поправки нитей в носовой части. Ни один из поясьев не должен сужаться к шпунту форштевня более, чем вполовину наибольшей его ширины. В самой верхней зоне предполагается установка потеряйных поясьев, которые помогут избежать этой проблемы.

Рис. 3. Вид модели на стадии определения геолиний.

На фотографии ниже показаны первые две зоны, установленные и закрепленные нагелями. Смысл этой фотографии в том, чтобы продемонстрировать носовую оконечность первого, шпунтового пояса (самый ближний к килю). Его не следует выносить в шпунт форштевня, а только в шпунт киля – распространенная ошибка начинающих.

Рис. 4. Первые две из четырех зон, установленные и закрепленные нагелями.

Если шпунтовой пояс вынесен слишком высоко, оконечности остальных реек, которые заходят в шпунт, собьются в кучу и будут слишком узкими, либо понадобится слишком много потеряйных поясьев в носовой части.
Вы уже поняли, что фактически каждой рейке необходимо придавать соответствующую форму, поскольку ее нельзя гнуть на ребро. Гнутье на ребро означает боковое поперечное сгибание рейки. Если вы попробуете это сделать, один край рейки поднимется над шпангоутами, и вы не сможете ее прибить, ее край в этом месте будет выступать над остальными. Чтобы избежать этого, необходимо предусматривать шаблон для каждой рейки. Вот какова последовательность процесса определения формы реек с помощью шаблонов.
Первым делом необходимо наклеить при помощи скотча полоску плотного картона вдоль предыдущего пояса. Далее я использую циркуль-балеринку с фиксатором (рис. вверху). Иголка вставлена обратным концом, а грифель очень остро заточен. Установите необходимый раствор циркуля и проведите обратным концом иглы вдоль кромки пояса. Полученная при этом линия соответствует форме прилегающей кромки новой рейки.

Рис. 5. Определения формы реек с помощью циркуля.

Почему так сложно? Дело в том, что вы не сможете пропихнуть полоску картона под уже приклееную рейку, чтобы снять ее профиль. Поэтому и приходится ложить полоску не под, а около рейки обшивки и с помощью циркуля копировать ее профиль на картонку.
Затем положите картонную полоску на поверхность для резки и проведите очень острым лезвием по карандашной линии. Это можно сделать от руки, либо (очень аккуратно!) при помощи соответствующих лекал в качестве направляющих.

Рис. 6. Вырезать на шаблоне кромку рейки.

Теперь можно использовать вырезанный из картона шаблон для перенесения контура на заготовку рейки. Таким образом мы получаем точный профиль одной из кромок новой рейки.

Рис. 7. определение ширины этой рейки в разных ее точках.

Следующий шаг – определение ширины этой рейки в разных ее точках.
Возьмите новую картонную полоску и закрепите ее как показано на фотографии выше. Отметьте расстояние от предыдущего пояса до нити той зоны обшивки, над которой вы работаете. Теперь поместите эту полоску на лист бумаги, размеченный расходящимися от центра линиями (фотография ниже). На фотографии первый пояс из пяти в этой зоне уже установлен, поэтому на оставшемся пространстве необходимо разместить еще четыре пояса. Перемещайте полоску до тех пор, пока между ее кончиком и отметкой не окажутся четыре интервала. Отметьте эти интервалы на картонной полоске. По существу мы разделили отмеченный отрезок на четыре равные части. Не более того.

Рис. 8. Поместите эту полоску на лист бумаги, размеченный расходящимися от центра линиями.

Снова приложите полоску к поверхности шпангоута. Теперь видно, как будут располагаться четыре оставшихся пояса этой зоны.
С помощью размеченной полоски вы можете перенести ширину новой рейки в этой точке на болванку, которую вы размечаете, как показано на рисунке ниже. Повторяйте эту процедуру по всей длине планки столько раз, сколько потребуется.

Рис. 9. Перенести ширину новой рейки в этой точке на болванку.

Теперь точки можно соединить при помощи лекала, чтобы завершить контур рейки, по которому ее можно вырезать:

Рис. 10. Точки можно соединить при помощи лекала.

Вы видите две идентичные рейки: нижней аккуратно придана нужная форма при помощи пара. Изогнуть рейку можно в двух плоскостях, но не в трех. Обратите внимание, что подгоняемая кромка вырезана почти по нанесенной линии, а «дальняя» обрезана с запасом 0,5 - 0,8 мм, оставляя возможность подправить рейку.

Рис. 11. Две идентичные рейки: нижней аккуратно придана нужная форма при помощи пара.

Рис. 12. Рейка приклеена на место.

На этой фотографии притыкаемая кромка рейки обработана шкуркой, заходящая в шпунт оконечность обрезана под углом, и рейка приклеена на место. При тщательной подготовке рейки давление на нее не требуется, и использование зажимов не обязательно. Обратите внимание на небольшой обрезок рейки, приклеенный под задней оконечностью. Таким образом обеспечивается опора для последующей рейки этого пояса, поскольку торец оказывается между шпангоутами. Если шпангоутами сформирована сплошная поверхность, таких мер не требуется.

Рис. 13. Пояс уже завершен.

На этой фотографии пояс уже завершен. После того, как все рейки пояса установлены на места, через определенные интервалы снова наносятся отметки ширины и пояс обрабатывается шкуркой до нужной ширины. Осмотр пояса с кормы и с носа выявит любую «волнистость», которую можно будет удалить до установки следующего пояса.

Рис. 14. Расширяющиеся поясья.

На этой фотографии кормовой части показаны расширяющиеся поясья. Установка потеряев не требуется. Нижние пять поясьев закреплены нагелями и в точности повторяют поясья обшивки настоящего судна.

Ранний этап обшивки. Завершены шпунтовой пояс и четыре пояса, формирующие первую зону обшивки.

Еще одна фотография на более позднем этапе обшивки. Отверстия в киле предназначены для шурупов подставки.

На фотографии ниже представлен результат – полностью обшитый корпус.

Обшивка моделей

tarsukoff — Mon, 21 Mar 2011 20:06:09 GMT

ВВЕДЕНИЕ

И вот пришло время для обшивки корпуса модели. Вы уже правильно закрепили шпангоуты на киле, придали им плавность в нижней части так, чтобы планки плотно прилегали к ним. И на вашем верстаке лежит красивая древесина из твёрдых пород, ожидающая воплощения в прекрасные обводы вашей модели. С чего Вы начнёте? Ваш выбор будет зависеть от детализации, которую Вы собираетесь воспроизвести в своей модели. Ясно, чем детальнее модель, тем больше работы это займёт. $CUT$
Некоторые опытные моделисты так неистово переданы безупречной точности, что изготавливают детали, которые не могут быть замечены человеческим глазом. Другие консерваторы моделируют каждый тимберс шпангоутов реального судна - сотни точно обработанных частей, чтобы затем зашить их планками обшивки и скрыть этот вид навсегда. Вместо того чтобы показывать своё мастерство их утешает мысль о том, что на самом деле эта работа всё-таки выполнена.
Однако большинство моделистов рассматривают детализацию за пределами порога человеческого восприятия, как бесполезную трату сил. Они строят модели, которые можно рассмотреть и оценить как произведения искусства, а не занимаются доказательством того, что Декларацию Независимости можно выгравировать на булавочной головке.
Эта брошюра описывает два метода обшивки корпуса. Один более прост, но менее детален; второй более сложен, так как основан на полномасштабном отражении реальной судостроительной практики. Вам решать, насколько далеко Вы хотите зайти между этими крайностями.
На первом этапе принятия решения о способе обшивки прочтите эту брошюру и познакомьтесь с реальной практикой. Она поможет понять, как сделать обшивку соответствующей изящным обводам корпуса.
Часто начинающийся моделист пропускает этот момент и подходит к процессу обшивки как будто он имеет дело с обшивкой досками дома. И после укладки пол дюжины или более планок горькая правда становится очевидной. Планкам необходимо придавать такой изгиб, который невозможно выполнить. Непокрытые области имеют неправильную форму и их невозможно закрыть заготовками правильной формы. И вся работа внезапно превращается в полное "замешательство".
"Замешательство" не возникнет, если знать, что планки сужаются к носу и к корме, потому что площади, которые будут закрыты в носовой и кормовой части - меньше чем те, что находятся в средней части корабля. В средней части нужно иметь больше материала, чем на оконечностях, и это простое объяснение, должно полностью решить проблему качественной обшивки. Чем больше нюансов Вы будете знать, тем более радостными будут ваши эмоции и совершеннее работа.
Кому-то на первый взгляд может показаться, что обшивка модели - ужасно сложная задача. Это не так. Подобно всем так называемым "сложным" задачам, успешная работа по обшивке состоит всего лишь из множества очень простых задач, выполняемых последовательно. Надеюсь, что внимательное изучение предложенного материала убедит Вас в правоте этого суждения.

ПРИГОТОВЛЕНИЯ
Конечно, до обшивки вашего судна все шпангоуты должны быть собраны. Проверьте по следующему списку, что должно быть выполнено:
1) Проверить качество установки шпангоутов осмотром сверху, снизу, с боков.
2) Грани шпангоутов должны быть скошены так, чтобы к ним идеально прилегали планки обшивки.
3) В носовую и кормовую часть необходимо вставить деревянные вкладыши (бобышки) придав им, соответственные формы носа и кормы, которые послужат устойчивой опорой для планок.
4) В киле, форштевне и ахтерштевне должны быть прорезаны пазы для лучшего сочленения с планками.
5) Торцевые грани шпангоутов должны быть размечены под положение планок первого пояса обшивки. На старинных судах, это будет положение бархоута. Некоторые суда имели два или три пояса бархоутов. В этом случае самый нижний должен быть установлен первым. На более новых судах, первый пояс обшивки - тот, который находится на уровне палубы, называемой "sheer рlank".
Если все правильно, расслабьтесь, очистите верстак от всего кроме планок и горстки инструментов, которые Вам понадобятся, и приготовьтесь к приятному решению задачи.

ПЕРВАЯ ЧАСТЬ - УПРОЩЁННАЯ ОБШИВКА
Упрощенная обшивка сделает красивым корпус, будь он тонирован или с естественной фактурой древесины тогда, когда игнорируется масштабное копирование различных швов (поясов?) и батоксов в пользу гладкой поверхности древесины. Небольшие изменения оттенков планок и текстура древесины создадут красивый эффект аналогичный инкрустированной мебели.
1) Начините обшивку с sheer plank (монтажная планка по краю палубы) или бархоута, уменьшите толщину конца планок так, чтобы сделать аккуратное соединение с пазом в форштевне, затем проверьте степень прилегания планки к шпангоутам. Если Вы считаете, что требуемая для хорошего облегания, кривизна слишком велика, то положите планку на плоскую поверхность и разотрите её рукояткой вашего ножа. Растирание заставит планку скручиваться, этого достаточно во многих случаях, кроме работы с утолщёнными планками бархоута.
Чтобы придать планкам сильный изгиб, Вам, вероятно, придется использовать метод "влажного" изгиба. Влажный изгиб можно сделать, держа планку под струёй пара, размочив планку в горячей воде или в нашатырном спирте. Любая из этих "влажных" обработок смягчит древесные волокна и позволит завязывать планки чуть ли не в узел. Если Вы использовали "влажный" изгиб и изгибаете планки на подготовленной форме или образце с применением гвоздей, то дайте планкам полностью высохнуть перед их монтажом на модели, потому что планки, будучи мокрыми, расширятся и сожмутся снова после высыхания. Если Вы используете форму для придания изгиба сделанную с применением стальных гвоздей или булавок, то изолируйте их от влажных планок пластмассовой изоляцией от проводов. Иначе планки могут быть испорчены ржавчиной.

2) Разделите каждую половину корпуса на верхнюю и нижнюю часть. Верхняя часть будет состоять из обшивки борта; а нижняя - подводной части судна. Линия, разделяющая обшивку борта и днища, будет проходить от носа из точки вблизи ватерлинии вниз под корпус к миделю точно в то место, где изменение обводов от борта к днищу наиболее резкие. Кораблестроители называют эту область "the turn of the bilge" - "скуловое закругление". Оттуда линия будет снова подниматься вверх к ахтерштевню и закончится в точке, где верх старн-поста/ахтерштевня встречается с корпусом.
3) В процессе обшивки, Вы будете заполнять каждую из этих двух частей (борт и днище), как будто это отдельные задачи одного целого. Обшивка борта производится от монтажной (палубной) планки - sheer plank или бархоута вниз; днища - от киля вверх. Если Вы посмотрите на свою модель с боку, с размеченным разделом между бортом и днищем, то увидите, что форма верхней области напоминает четвертинку луны. Будет ясно, что для полного заполнения этой области планками, Вам необходимо или сузить все планки, поскольку они сходятся к носу, или добавить ширину планок в средней части корабля так чтобы они сужались на обоих концах, или комбинировать эти приёмы. Последнее, вероятно, окажется самым удовлетворительным. Так сужаются концы приблизительно полдюжины планок по длине, равной приблизительно одной трети длины модели, а по ширине в конце приблизительно на треть ширины каждой планки. Для этого используйте маленький рубанок или шлифовальный круг как показано на иллюстрации. Придайте клиновидную форму концам планок на стыке с форштевнем, так как это было сделано с первой планкой имитирующей бархоут. Таким образом, Вы укладываете каждую планку на клей, вдоль кромки выше лежащей планки as well as to the bulk - head. Старайтесь соединять торцы планок так, чтобы они встретились напротив друг друга, а где обводы судна становятся самыми острыми, снимите с торцов фаску. Используйте клей, такой как Elmer's Carpenter's Wood Glue , который фиксирует чётко и быстро и может быть отшлифован, когда высохнет. С таким материалом планки могут быть установлены без дополнительных зажимов, достаточно Ваших пальцев, чтобы придержать их до схватывания клея.

Альтернативно, можно фиксировать планки на шпангоутах до высыхания клея булавками или гвоздями. При прокалывании старайтесь не расколоть планки или не ухудшить их вид грубыми отверстиями. Устанавливайте планки с обеих сторон судна поочередно, поверяя симметричность укладки.
4) Таким образом, Вы подойдёте к моменту, когда область бортовой обшивки будет покрыта планками в кормовой части, а остальная часть бортовых планок будет постепенно сужаться к носу. В зависимости от судна постепенное сужение может также потребоваться и в корме. Эти двусторонние клиновидные планки будут становиться всё короче и короче, поскольку площадь бортовой части будет уменьшаться.
5) Если Вы посмотрите на свою модель со стороны днища с установленными бортовыми планками, то форма необшитой части, будет напоминать нос Робина Гуда, выпуклый от середины к концам, и вогнутый при приближении к килю. Первая ключевая особенность планок днища - состоит в том, что они изгибаются вдоль корпуса от вертикального положения в форштевне и ахтерштевне до почти горизонтального в миделях. Во-вторых такой изгиб, обуславливает естественное свойство скрученной пары досок расходиться веером друг от друга.

6) Как первый шаг компенсирования эффекта пропеллера при обшивке первой планкой днища возле киля, придайте ей такую форму, чтобы она сужалась от самого широкого места в ахтерштевне и носу, к более узкому - посредине корпуса. Это позволит расходиться веером планкам на ахтерштевне при дальнейшей обшивке. Тот же самый эффект может произойти и в носовой части, но так как площадь, которая будет покрыта здесь, меньше чем в корме, то можно проигнорировать эффекта пропеллера и работать обычными планками. Не обшитые области в районе ахтерштевня, образующиеся в результате настила планок обычной формы закройте специальными планками-клиньями (потерями).
7) Зауженные с обоих концов клиновидные планки могут понадобиться при завершении обшивки в миделях, подобно тем, что применялись для бортовой обшивки.
8) Обработайте установленные планки наждачной бумагой, удаляя остатки клея и острые углы. Во время ошкуривания в местах неплотного прилегания планок в швах могут обнаружиться некрасивые щели. Чтобы заполнить эти щели, в клейте в них щепки из материала обшивки, сточите излишки и дефекты почти исчезнут.
9) По завершению обшивки покрасьте корпус или примените финишную обработку, при которой текстура дерева будет видна, при этом матовый блеск поверхности будет предпочтительнее, чем глянцевый. Теперь модель обшита и готова к строительству палуб и надстроек.

ВТОРАЯ ЧАСТЬ - ОБШИВКА В МАСШТАБЕ
(НЕ РЕКОМЕНДУЕМЕНДУЕТСЯ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ МЕЛКОГО МАСШТАБА, МЕНЕЕ ЧЕМ 1:64)
Имитация обшивки по нижеприведённой схеме рекомендуется для полномасштабных моделей. Это процедура в некоторой мере является более искусной и обладает большими возможностями, чем упрощённая обшивка, но не настолько трудной, чтобы отговаривать новичка от такой попытки. Модель, у которой обшивка корпуса выполнена более детально и подробно в соответствии с реальной практикой выглядит более совершенной и вызывает чувство гордости у создателя.
Перед дальнейшим чтением и изучением иллюстраций на этой странице, ознакомьтесь с техническими терминами, чтобы понимать смысл того, что следует далее.

Копирование обшивки реального судна требует, чтобы форма и положение каждой планки на корпусе были запланированы перед их фактической установкой. Процесс планирования подобен реальной практике судостроения, отражённый в термине - "разметка с помощью шаблонов". Таким образом, схема раскладки планок должна учитывать их сужение, фаски, длину и т.д., чтобы они точно соответствовали своему положению на корпусе.
1) Мы начинаем с разделения каждой половины корпуса на верхний и нижний пояс, каждый пояс состоит из определенного числа рядов планок, и каждый пояс будет распланирован и обшит, как отдельная операция. Этот этап аналогичен методу упрощённой обшивки. Линия разделения на верхний и нижний пояс будет идти от соединения винтранца с ахтер-штевнем вниз под скуловым закруглением в миделе и снова к носу куда-нибудь около ватерлинии. Используйте ленту, чтобы отметить эту линию по ребрам шпангоутов. Визуально проверьте положение ленты, чтобы оно отвечало реальным обводам корпуса. Продублируйте это на обоих бортах. Сделайте надёжные метки расположения этих линий на шпангоутах, чтобы они не потерялись. Это очень важно.
2) С помощью кусочков ленты точно определите расстояние между нижней гранью бархоута и разделительной линией по мидель-шпангоуту. Положите ленту на чертежную доску. Определите число планок, которые покрывают эту ленту с запасом, по крайней мере, 1/2 ширины планки. Это число и есть количество рядов планок верхнего пояса обшивки. Разметьте ленту равными частями по числу рядов.
3) Повторите процедуру для нижнего пояса, измерив лентой длину от шпунта киля до линии разделения. Вы теперь знаете число рядов, которые необходимы в нижнем поясе. Разметьте эту ленту в соответствии с числом, полученных рядов .
4) Выберите шпангоут, который обязательно установлен на килевой балке, а расстояние от бархоута до шпунта киля имеет наименьшее, обычно он расположен в носу. Разметьте на новых лентах ширины верхнего и нижнего пояса.
5) На чертежной доске расположите короткую ленту из шага 4 вертикально и с помощью рейсшины проведите две параллельных линии на расстоянии равном длине этой ленты.

6) Поместите размеченную ленту миделя по диагонали между этими параллельными линиями так, чтобы ее длина точно соответствовала расстоянию между линиями.
7) Сделайте аналогичные ленты для всех шпангоутов по соответствующим поясам. Отметьте на них номера шпангоутов. Разместите их по диагонали между линиями на чертежной доске в той же самой манере, как и ленту миделя.
8) С помощью рейсшины прочертите параллельные линии через все ленты, используя расстояния, размеченные на ленте миделя. Результатом будет серия лент различных длин, разделенных на то же самое число равных частей, что и мидель-лента, каждая часть будет отражать правильную ширину рядов обшивки на каждом шпангоуте.
9) Укрепите ленты на торцах шпангоутов.
10) Разделите высоту ахтерштевня на равные части, соответствующие числу рядов в нижнем поясе. Разделите ширину винтранца до бархоута на число рядов в верхнем поясе. Используйте ленту, где необходимо.
Ширина рядов в форштевне будет сужаться, по сравнению с размеченной шириной, и может быть достаточно точно определена на глаз.
Таким образом, ребро каждого шпангоута будет размечено на одинаковое число равных частей. Полученная разметка определяет положение большинства планок, но не всех их. Вы увидите, что ряды, приближающиеся к носу, становятся очень узкими; в некоторых случаях сужаясь в точки. Вы также увидите, что ширины рядов в ахтерштевне даже более широки, чем были в миделях. Оба эти обстоятельства являются основанием проведенной разметки рядов обшивки.

Главное правило обшивки судна состоит в том, что ни одна планка не должна сужаться до точки, так как нет никакого практического способа закрепить такой тонкий конец. Поэтому пара рядов сужаясь к носу до ширины четырех или пяти дюймов каждый, закончатся единственной планкой с выступом, с которой сочленяются окончания рядов.
Пояса кораблей с тупыми носовыми обводами решительно сужаются в носу, и может потребоваться три или четыре планки с выступами для каждого пояса (борт и днище) обшивки. Корпуса более новых судов обычно требуют меньше планок с выступами.
Планки рядов, в нижнем поясе, идущие в кормовой части к ахтерштевню, проявляя естественную упругость, имеют свойство расходиться веером. Если планки укладывать с применением силы, то результат будет весьма непригляден. Лучше не оказывать сопротивление природной упругости древесины и позволить планкам разойтись веером, с образованием треугольных брешей, которые будут зашиты потеряями. Потерянный пояс обшивки - технический термин для планок, закрывающих треугольные бреши в рядах, обсужденных ранее, но так как реальные доски, никогда не сужаются до точки, поэтому потеряй имеют прямоугольные концы, а смежные с ними доски - соответствующие пазы.
Способ стыковки потеряев и планок на модели должен интерпретироваться модельером. Он решит, например, что пара планок должна идти до определенной переборки около носа, а после неё меняться на одну планку с выступом. Так же и на корме, он решит, что 2 или 3 ряда планок идущих к ахтерштевню должны расходиться на 4 или 5 планок, включая потеряй.

СТЫКИ ИЛИ СХЕМА РАСКЛАДКИ ПЛАНОК
Заключительный шаг в решении способа обшивки состоит в определении местоположение стыков планок. Общее правило в строительстве реальных судов состояло в том, что стыки на двух смежных рядах располагаются на шпангоутах на расстоянии, по крайней мере, пяти футов. Стыки двух рядов, разделенных третьим рядом, должны были бы быть на расстоянии, по крайней мере, в четыре фута. Стыки двух рядов никогда не находились на том же самом шпангоуте, если между ними не прошло по крайней мере три ряда.
Мастеру, который стремится удовлетворить это требование, может понадобиться изменить структуру модели посредством добавления дополнительных переборок или вставок между существующими шпангоутами. Идея состоит в том, чтобы создать дополнительную опору стыкам, а не соединять планки в воздухе.
Чтобы определить местоположение стыков на модели, определите число отдельных планок, которые составляют самый длинный ряд. Каждая планка в своём масштабе будет соответствовать 24 (7,32м) - 30 футовой (9.14м) доске в зависимости от судна. Так, если длина судна составит ЮОфутов* - 30.48м с 24 футовыми досками, то понадобится, по крайней мере, 5 планок, чтобы составить обшивку ряда; четыре из них будут полно размерными, пятая - "короткая". Поэтому каждый пояс судна будет включать "короткую" доску, с произвольной длиной, кратной расстоянию между парой шпангоутов в миделях. Планка должна охватить не менее 5 шпангоутов включая, крайние.
Расположите "короткие" планки на шпангоутах в миделях, размещая стыки смежных рядов насколько возможно дальше, друг от друга, как показано на иллюстрации. Вниз от бархоута уложите по 4 ряда "коротких" планок.
Как только стыки "коротких" планок установлены, остальная часть стыков определяется, просто предполагая, что все другие планки будут использоваться целыми или почти такими, насколько позволит расположение шпангоутов.
Вы заметите, что "короткие" планки, окажутся, не самыми короткими в корпусе. После установки полно размерных планок от носа до кормы от тех, что стоят посредине судна, некоторые из заключительных длин в корме и носу окажутся короче, чем так называемые "короткие" доски. Последние определяют логические сочленения для планок с выступом и потерянных поясов обшивки.

ОБШИВКА КОРПУСА

Сейчас модель полностью размечена и на шпангоутах указана ширина и длина всех досок. Разметка левого и правого борта идентична. Задача теперь состоит воплотись это в древесине.

Начните работу с "короткой" планки у бархоута посередине судна. Обрежьте планку по длине, таким образом, чтобы её концы заканчивались на середине двух шпангоутов в миделях. Отметьте на планке центры шпангоутов. Отрежьте от лент-шаблонов этих шпангоутов части соответствующие ширине первого ряда для этой планки. Разместите эти маленькие части ленты на планке, как шаблоны, определяющие её правильную ширину на каждом шпангоуте. С помощью напильника или шлифовального станка придайте планке соответствующий профиль. Будьте очень внимательны при формировании планки точно по шаблонам ленты.

Приклейте планку к соответствующим шпангоутам. Также проклеите край планки с поясом расположенным выше. Придерживайтесь этой методики с каждой планкой, удаляя части ленты, и применяя их как шаблоны профилей для соответствующих планок. Работайте с левым и правым бортом поочередно, чтобы поддерживать симметрию.

Некоторым планкам потребуются различная степень изгиба, как в упрощённой обшивке. Большая часть планок в миделях потребует незначительного изгиба, в то время как в носу и корме более существенного. Такие заготовки планок должны быть изогнуты заранее, чтобы при приклеивании планок, изготовленных из них, пружинистость была минимальной.

Предварительная подготовка планок особенно важна, в тех случаях, когда их масштабная длина небольшая, чем в случаях с полномерными планками. Если короткие планки будут просто пружинить от борта корпуса, то острые углы на стыках неизбежны, в этих местах борт будет бугристым с резкими углами, а в местах с небольшим искривлением - гладкий. Также важно при масштабной обшивке уделить дополнительное внимание снятию фасок с рёбер смежных планок, ибо здесь труднее исправить неточное соединение, чем в упрощённой обшивке.

Отрежьте от размеченных лент-шаблонов на шпангоутах кусочки, исправьте по ним ширину планки. Используйте кусочки в качестве шаблонов для каждой планки.

КРЕПЛЕНИЕ
На всех планках мастер может пожелать сымитировать деревянные нагели, которыми в реальном судостроении крепили доски к шпангоутам. Эта задача обяжет мастера сверлить множество маленьких отверстий, которые последующем заполнятся деревянными штифтами. Делая эту работу совершенно, он должен разметить положения каждого шпангоута, и затем положения нагелей согласно судостроительной практике.
Альтернативно имитацию крепления нагелями можно выполнить только по линиям шпангоутов или на стыках.
Маленькие штифты могут быть заказаны у фирм-поставщиков моделей кораблей или могут быть сделаны методом протягивания тонкой, квадратной щепки через перфорированную пластину. Протяжку выполняйте последовательно от большего отверстия к меньшему. Диаметр штифта по своим масштабам должен быть эквивалентом приблизительно от 1" до 11/2" на реальном судне. Кроме того, чтобы нагели были заметны, их надо сделать из древесины другого цвета. Падуб или самшит хорошо подойдут для светлых нагелей; груша или эвкалипт, красное дерево - для более темных нагелей.

ОБШИВКА КОРМОВОГО ПОДЗОРА
Планки верхнего пояса на более новых судах продолжаются в кормовой части до ахтерштевня, чтобы создать обшивку кормового подзора. На некоторых судах эти планки - почти параллельны килю и просто плавно сужаются к концам в гакаборте. На других судах поток рядов -меньше параллелен, таким образом, что некоторые из них пересекают среднюю линию кормового подзора прежде, чем достигнуть гакаборта. В этом случае окончания рядов создают рисунок "елочкой" у средней линии. Альтернативно, они сочленяются в пазах срединной диаметральной балки.

ШВЫ
Точно подогнанные планки способствуют плотной укладке, но швы остаются заметными, Вы, возможно, остановитесь на этом, как с упрощённой обшивкой. На реальных судах внешние края досок были немного скошены, образуя углубление, которое в дальнейшем конопатили. Такое углубление в швах модели придаёт особенный вид рядам и позволит похвастаться детальностью, которую Вы создали.

СЛОВАРЬ ТЕРМИНОВ ОБШИВКИ

APRON - деталь набора в носу для поддержки планок.

BEAKHEAD - нос, клювоподобная часть носа или форштевня.

BEARDING LINE - верхняя из двух конструктивных линий, которые определяют профиль шпунта киля

BROAD STRAKE - ряд обшивки, прилегающий к шпунтовому ряду киля, 2-ой или 3-ий ряд обшивки от киля

BUTT - стык между концами двух планок

COUNTER - нижняя часть кормы, кормовой подзор над ахтерштевнем

ДЕЙДВУД - деревянные балки, составные части киля в корме и носу

GARBOARD - шпунтовый ряд обшивки смежный с килем

HOLLOW - пустота, изменяющая обводы шпангоутов в их пересечениях с килем или дейдвудом

JOGGLE PLANK-планка с выступом, продолжающая обшивку двух или более сужающихся рядов

KING PLANK - центральная доска диаметральной балки, с которой стыкуются планки обшивки под различными углами

NIBBLED PLANK - зубчатая планка для соединения с планками обшивки, идущими под различными углами к диаметральной балке

PLANK - планка обшивки, несколько планок, установленных вплотную составляют пояс RABBET - паз в киле, от ахтерштевня до форштевня, служащий для соединения с обшивкой

SHEER STRAKE - ряд обшивки напротив края палубы

SPILE, SPILING - разметка по шаблонам

STEALER - потерянный пояс обшивки; планка, используемая, чтобы расширить поток рядов из двух или более планок в корме

STEM - форштевень

STERNPOST- ахтерштевень

STRAKE - ряд планок, простирающихся от носа до кормы

ГАКАБОРТ - панель на корме

TREENAIL (TRENNEL OR TRUNNEL) - деревянные нагели, используемые в качестве крепежа досок к шпангоутам на старинных суднах

TURN OF BILGE - скуловое закругление между днищем судна и его бортом

WALE - бархоут, толстые пояса выше ватерлинии на старых судах

WATERLINE - ватерлиния

WING TRANSOM - винтранец

* 1фут - 0.3048м; перевод единиц, предложенный программой М5 УУОКР по умолчанию - прим. перевод.

Перевод из книги Ричарда Мансира.