Нижние мачты по возможности стремились изготовлять из цельного ствола, которому внизу придавали квадратное поперечное сечение, а выше пяртнерса делали круглым, оставляя квадратным лишь шпор и топ. Бизань-мачту, имевшую сравнительно небольшие размеры, выполняли, как правило, из цельного ствола. Гладкая поверхность ствола была удобной для скольжения по нему ракс-бугелей и усов гафеля.
Если фок- и грот-мачту из-за размеров нельзя было сделать из цельного ствола, то соединяли вдоль дерева меньшего диаметра. Наименьшее число деталей мачты в этом случае было пять: центральную часть мачты - шпиндель - делали квадратного сечения и максимально возможной длины, а на каждую сторону шпинделя накладывали продольный сегмент, называвшийся фишей.
   Шпиндель с двумя фишами выступал за уровень салинга и образовывал топ мачты. Для создания жесткости мачты необходимо было достигнуть того, чтобы при изгибе соприкасающиеся поверхности ее деталей не перемещались одна относительно другой. Для этого в поверхностях вырезали шипы и пазы, которые при сборке мачты входили друг в друга. Мачту скрепляли с помощью бугелей, которые надевались на нее в горячем состоянии, а после охлаждения плотно охватывали блок. Число деталей очень больших мачт доходило до четырнадцати.

Конструкция мачты:

а - железная или стальная: 1 - шпор; 2 - часть мачты под палубой; 3 - пяртнерс; 4 - клинья; 5 - часть мачты над палубой до краспиц; 6 - верхняя кромка краспицы; 7 - топ мачты; 8 - железная или деревянная заглушка; 9 - трубчатая мачта с гладкой наружной поверхностью (стыковые накладки изнутри); 10 - трубчатая мачта с листами внакрой; 11 - заклепочный шов встык; 12 - мачта из трех составных частей; 
б - мачта-однодеревая: 1 - шип шпора; 2 - круглое сечение; 3 - шестнадцатигранник; 4 - восьмигранник; 5 - плоскости для чикс; 6 - квадратное сечение; 7 - квадратное сечение со снятыми фасками; 8 - шип к деревянному эзельгофту; 9 - шип к железному эзельгофту; 10, 11 - железные бугели;
в - составная (из пяти частей); 1, 3, 5, 6, 10 - фиши; 2 - расстояние между бугелями, равное максимальному диаметру или больше; 4 - шпиндель; 7 - квадратное сечение, переходящее в круглое; 8 - боковые фиши, иногда составные; 9 - шпиндель, иногда составной;
г - составная американского типа: 1 - трисель-мачта для бизани; 2 - крепление трисель-мачты к бугелю или в подпятник на палубе; 3 - верхний конец трисель-мачты, входящий в промежуток между лонга-салингами; 4 - шпиндель - сердцевина составной мачты; 5 - сочленение составной мачты; 6 - канавки, окрашенные в черный или белый цвет.

   У мачты, состоявшей из пяти частей, боковые сегменты называли бортовыми деревами, а носовой и кормовой - носовой фишей и кормовой фишей.
   Английские мачты, изготовленные таким образом из пяти или более частей, выглядели как обычные круглые мачты с надетыми на них через равные промежутки бугелями, которые обычно окрашивали в черный или белый цвет (в ВМС Великобритании после Трафальгарской битвы - в желтый). На многих американских судах конструкция мачт была еще сложнее ввиду того, что их поперечное сечение не было круглым. При этом с кромок внешних сегментов снимали фаску, так что вдоль мачты образовывались четыре V-образных канавки, а под железные бугели в каждую канавку забивали чаки. Торцы этих чаков делали с наклоном, чтобы в канавках над ними не скапливалась вода. Смысл изготовления мачт с канавками заключался в том, чтобы избежать появления очень тонких кромок у фишей и обеспечить доступ воздуха ближе к шпинделю мачты, уменьшив таким образом возможность гниения, которое возникает, когда одни деревянные детали находятся внутри других.
   Такие мачты выглядели довольно красиво, особенно когда канавки окрашивали в разные цвета, например, белый и черный или красный. Некоторые мачты парохода "Грейт Бритн" были именно такими; возможно, что такие мачты были и у некоторых английских парусников, однако обычно они были характерны для американских судов. Когда на большой составной мачте нужно было поставить трисель (небольшой косой парус с гафелем, ставившийся на фок- или грот-мачте), то поскольку толщина мачты была слишком велика для усов гика или сегарсов, рядом с топом основной мачты укрепляли небольшую так называемую трисель-мачту, причем ее топ вставляли между лонга-салингами, а шпор - в подпятник на палубе или в мачтовый бугель с кольцом или подпятником, находившимся на расстоянии около 30 см над палубой. По этой маленькой мачте и ходили усы гафеля и сегарсы, привязанные к парусу. Иногда рядом с бизань-мачтой также устанавливали трисель-мачту, которая служила для тех же целей, что и дополнительная мачта, являющаяся характерным признаком небольшого судна, носившего название <шнява>. Вертикальная железная стрела с гафелем, закреплявшаяся позади мачты, служила для тех же целей, что и трисель-мачта и в середине XIX в. довольно часто встречалась на судах с деревянными мачтами. Гафель на ней был не подъемный, верхняя шкаторина триселя ходила по гафелю, парус брали на гитовы, проведенные через блоки, которые прикреплялись к мачте или лееру.
   Железные мачты стали периодически появляться на судах еще в начале XIX в., особенно часто на пароходах, но лишь в 1860-е гг. с созданием композитных клиперов на все суда стали ставить сначала нижние мачты из железа, а затем и стеньги. Для нижних реев и бушпритов и больших нижних марса-реев тоже стали применять железо. Более прочные мачты в сочетании с проволочным такелажем позволяли шире растягивать нижние паруса, что было особенно заметно на последних клиперах.
   Однако у железных мачт был недостаток - многие, например, гнулись в основном из-за низкого качества клепаных соединений и малоэффективного внутреннего подкрепления. Вследствие ограниченного пространства внутри мачты трудно было выполнить поддержку заклепок при клепке, и, если нельзя было залезть внутрь мачты, то в качестве поддержки заклепок использовали длинный стержень с тяжелой металлической болванкой на конце (До 70-х годов прошлого столетия (точнее до 1874 г.) выбор размеров частей рангоута и такелажа основывался на предшествующем опыте. С открытием Суэцкого канала стали появляться более крупные парусники, корпусам которых потребовались элементы рангоута значительных габаритов. В связи с этим были выработаны правила постройки парусных судов и составлены практически таблицы Английского Ллойда соответствия рангоута и такелажа, а также нормы остойчивости. Такие правила и таблицы впоследствии были выработаны и Германским Ллойдом. Они действуют в настоящее время. Таким образом, надзор и освидетельствование рангоута и такелажа с 1874 г. были полностью переданы органам надзора).
   Жесткость металлической мачты повышали и другим способом: внутрь по всей ее длине вставляли железные угольники, а на уровне палубы подкрепляли наклепышами. Если мачта была изготовлена на верфи с плохим оборудованием, надежность ее была невысокой. Кованые детали (например, бугели и бейфуты) по качеству изготовления порою очень сильно отличались друг от друга: от аккуратных и ровных до кое-как выкованных из грубых заготовок. В судовых журналах часто встречались записи об их поломках.
   Мачты-однодеревки, так же как и железные мачты, по форме были конусными, тогда как у составных мачт конусность отсутствовала или была небольшой.
   Стеньги за редким исключением обычно делали деревянными, из дерева изготовляли и брам-стеньги с бом-брам-стеньгами, которые вплоть до клотика имели конусность. Переход от брам-стеньги к бом-брам-стеньге выполнялся в виде небольшого уступа, на который накладывали кренгельс, служивший в качестве стопора, предотвращавшего соскальзывание такелажа (например, штагов) вниз по мачте. Иногда вместо кренгельса на уступ надевали медный цилиндр - брам-колпак с выступающим фланцем внизу. На нем надежно держались стоны бакштагов, стень-вант и штатов косых парусов. Брам-колпак был предназначен для удержания этого такелажа, когда стеньгу нужно было опустить.

Топы мачт :

а - железная нижняя мачта: 1 -скоба для путенс-вант; 2 - железные чиксы; 3 - железный угольник (дублер лонга-салинга); 4 -зазор для проводки проволочного такелажа; 5 - утка для штага; 6 - железный эзельгофт; 7 - деревянная заглушка; 8 - обух топ вант; 9 - роульс для штага; 10 - обух топенанта нижнего рея; 11, 12, 18 - бейфут; 13 - нижний марса рей; 14 - железная или деревянная стеньга; 15 - шлагтов; 16 - окантовка чиксов; 17 - цепной борг; 19 - железный нижний рей; 
б -деревянная нижняя мачта: 1 - железный бейфут; 2 - проушина; 3 - чиксы; 4 - квадратное сечение; 5 - лонга-салинги; 6 -дубовая подушка (калв); 7 - железные или деревянные рейки, предохраняющие тросы стоячего такелажа от перетирания; 9 -строп цепного борта; 10 - квадратный топ мачты со снятыми фасками; 11 - вариант оковки эзельгофта двумя бандажами; 12 -обух для штага; 13 - железная оковка деревянного эзельгофта; 14 - рым для топена нижнего рея; 15 - эзельгофг в сборе; 16 -деревянная стеньга с квадратным шпором; 17 - шкив стень-вынтрепа; 18 - штаг; 19 - цепной борг; 20 - отвод бейфута; 21 -деревянный нижний рей; 22 - мачта-однодеревка;
в - деревянная нижняя мачта: 1 - кованный, сварной или клепаный эзельгофт; 2 - место посадки подвижного бейфута марса-рея; 3 - мачта-однодеревка;
г - железная стеньга: 1 - болт для путенс-вант; 2 - железные чиксы; 3 - железные краспицы; 4 - крепление такое же , как и на эзельгофте нижней мачты; 5 - отводная дуга бейфута; 6 - брам-рей; 7 - квадратный шпор деревянной брам-стеньги; 8 - стопорные петли;
д - деревянная стеньга и брам-стеньга: 1 - круглое сечение; 2, 10 - квадратное сечение; 3 - лонга-салинги; 4 - краспицы; 5 - квадратное сечение со снятыми фасками; 6 - железный обод на деревянном эзельгофте; 7 - вертикальные рымы; 8, 12 - чак; 9 - бугель с болтом для путенс-вант; 11 - кованый эзельгофт: 13 - шкив для марса-драйрепа.

Детали деревянных и железных реев:

а - деревянный бом-брам- или трюм-рей: 1 - ракс-бугель; 2 - бугель и обух драйрепа; 3 - бугель гитов-блока; 4 - обух лисель-спирта; 5 - бугель и обух топенанта и брасов; 6 - трос или цепь; 7 - одинарный драйреп для неболышх реев;
б -деревянный брам-рей: 1, 9, 13 - ракс бугели; 2 - бугель драйрепа; 3 - бугель гитов-блока; 4 - внутренний ноковый лисель-бугель; 5 - внешний ноковый лисель-бугель; 6 - бугель и обух топенантов и брасов; 7 - шкив; 8 - деревянный бейфут; 10 -одинарный драйреп; 11 - двойной драйреп; 12 - гинь-блок;
в -деревянный верхний марса-рей: 1 - восьмиугольное или круглое сечение; 2 - бугель драйрепа; 3 - бугель гитов-блока; 4 - внутренний ноковый бугель; 5 - внешний ноковый лисель-бугель; 6 - бугель и обухи топенантов и брасов; 7 - шкив; 8 - бугель направляющего роульса для шкота; 9 - деревянный бейфут; 10 - наметка, обшитая кожей и просаленная; 11 - железный бугель, обшитый изнутри кожей; 12 - пеньковый бейфут, обшитый кожей; 13 - деревянный леер для привязывания парусов к рею;
г - железный нижний марса-рей: 1 - бугель бейфута; 2, 3 - бугели гитов-блоков; 4 - направляющий роульс для шкота; 5 - шкив; 6 - бугель и обушки брасов и ниралов; 7 - бугель, насаженный в горячем состоянии; 8 - деревянная заглушка нока рея;
д - деревянный нижний марса-рей: 1 - восьмиугольное или круглое сечение; 2 - бугель гитов-блока; 3 - бугель направляющего роульса для шкота; 4, 7 - обухи роульсов цепных шкотов; 5 - бугель и обухи брасов и ниралов; 6 - бугель гитовов; 8 - стойка; 9 - бугели бейфута; 10 - бейфут; 11 - обух скобы нирала; 12 -заплечик бугеля для нока; 13 - обух браса;
е - железный нижний рей: 1 - обух блока цепных шкотов; 2 - обух борга; 3 - внутренний ноковый лисель-бугель; 4, 7 - шкивы шкотов; 5 - бугель направляющего роульса для шкотов; 6 - бейфуты бугеля; 8 - металлический нок рея для крепления бугеля лисель-спирта; 5 - металлический нок-бугель;
ж - деревянный нижний рей: 1 - восьмиугольное сечение; 2 - бугель цепного борга; 3, 15 - прутковые леера; 4 - внутренний ноковый лисель-бугель; 5- шкив; 6 - внешний ноковый бугель обуха лисель-спирта; 7 - шкив для цепных шкотов ; 8 - вариант конструкции нока рея; 9 - бугель для лисель спирта; 10 - роульс лисель-спирта; 11 -обух топенанта; 12 -обух браса; 13 - бугель риф-талей; 14 - обух лисель-спирта; 16 -внутренний бугель лисель-спирта; 17 - направляющая для роульсов цепных шкотов; 18 - обух гитова; 19 - отверстие для блока цепных шкотов; 20, 22 - бугели бейфута; 21 - обух борга; 23 - бейфут .

   При этом, когда колпак оставался на эзельгофте, весь, этот такелаж повисал на нем. При подъеме стеньги, колпак подхватывался ее выступом и становился на место, натягивая снасти.
   Стеньгу нужно было опускать, потому что чайные клипера, находясь в доке без балласта, часто имели недостаточную остойчивость и вследствие этого иногда даже наваливались на стенку (это однажды произошло в Лондоне с "Катти Сарк"). Поэтому у клиперов, находящихся в доке с пустым трюмом, старались по мере возможности понизить центр тяжести.
   При входе судна в док обычно снимали и утлегарь, но это делалось для того, чтобы он не задел другое судно или не проткнул стену в доме, расположенном у самой воды.
   Топы мачт английских судов оканчивались плоскими деревянными клотиками, напоминавшими сплющенную круглую булку, на которых размещались два шкива для флаг-фалов. На клотиках американских судов находился шар, обычно позолоченный. На самой высокой мачте был размещен громоотвод.
   Деревянные реи делались однодеревыми, за исключением больших нижних реев на некоторых американских судах, которые собирали на шпонках из двух составных частей и стягивали железными бугелями. Большим однодеревым реям сначала с помощью тесел придавали квадратное сечение, затем размечали необходимую конусность и примерно на четверть длины от середины в каждую сторону сечение делали восьмиугольным, а оставшиеся части сводили на конус (имевший небольшое искривление) и придавали им круглую форму.
   Реи меньших размеров могли иметь среднее сечение в виде круга, если попадался ствол необходимого размера. У ребер восьмиугольной части большого рея иногда снимали фаски, так что он становился шестнадцатиугольным. Этого не делали лишь тогда, когда задняя часть рея должна была быть плоской для крепления деревянного бейфута. Иногда, правда, и среднюю часть рея выполняли круглой, чтобы избежать ковки сложных бугелей, однако чаще они были восьми- и или шестнадцатиутольными.
   Железные нижние, а иногда и верхние марса-реи изготовлялись в виде круглых клепаных труб конической формы с открытыми торцами, куда забивали деревянные ноки.
Ноковые бугели для поддержки лисель-спиртов, как правило, представляли собой железные полосы, охватывавшие рей и имевшие кольца, которые <смотрели> вверх и вперед под углом 45°. В некоторых случаях они <смотрели> вниз и немного в корму, чтобы не мешать проходившим под реем цепным шкотам.
   Именно так были оснащены "Катти Сарк", "Спиндрифт", "Лорд ов те Айлс", "Гленерос", "Файери Кросс" и "Грейт Рипаблик". Ноковые бугели могли быть съемными: в этом случае штырь кольца имел четырехгранный выступ, входивший в четырехгранное отверстие в ноке рея, или же на штыре был квадратный хомутик, надевавшийся на квадратный выступ нока рея и закреплявшийся штифтом.
   На большинстве клиперов леер для крепления парусов представлял собой железный пруток, проходивший сквозь ряд обушков (отстоек), забитых в деревянный рей или ввинченных в железный. На каждой половине рея был свой леер, зашплинтованный на концах. Раньше, в начале века, леера делали либо из деревянных реек, либо из отрезков пенькового или проволочного троса, проведенных сквозь обушки и стянутых посередине талрепом.
   Для проводки цепных шкотов марселей на середине нижнего рея закрепляли двухшкивный блок (шпан-блок), который в 1860-е гг. представлял собой два железных шкива с раздельными осями, щечками и серьгами.
   До этого, когда применялись шкоты из пенькового троса, блоков могло быть два, каждый из которых крепили к своему бугелю на рее.
   Если рей не был закреплен на мачте с помощью бейфута, то в его средней части имелся цепной драй-реп, который проводили через шкив на мачте и выводили к фальшборту через тали - эта часть драйрепа называлась гарделем. На больших американских клиперах с их тяжелыми нижними реями, драйреп был двойной. Он закреплялся на лонга-салинге, проходил вниз на гинь-блок на рее, затем опять вверх на другой гинь-блок на другом лонга-салинге и опять вниз к фальшборту через тали. Такое устройство иногда было сдвоенным - с двумя гинь-блоками на рее, причем ходовой конец проходил с другой стороны или же на рее был один гинь-блок и по одному гинь-блоку на каждом лонга-салинге, при этом тали имелись на обоих бортах судна и могли работать на подъеме и опускании рея независимо друг от друга.
   На последних чайных клиперах чаще всего встречался ракс-бугель в виде обшитого кожей металлического кольца: такой ракс-бугель просуществовал до конца эры парусных судов. Для крепления очень небольших реев применяли простые тросовые ракс-бугели.
   В качестве запасного рангоутного дерева на палубе у ватервейса или комингса люка хранили дерево квадратного сечения со снятыми фасками, причем оно имело такой размер, что из него можно было сделать или стеньгу, или нижний рей. Кроме того, рядом с этим деревом или на крыше ходовой рубки имелся запасной марса-рей. Это был минимум запасного рангоута для судов водоизмещением свыше 600 т. Иногда вместо одного большого дерева на судне имелись два отдельных - одно в качестве запасной стеньги, а другое - нижнего рея, а также большое число рангоутных дерев меньших размеров - по желанию судовладельца. Большинство из них хранили на крыше рубки на рострах, а дерева меньшего размера - на шлюпочных рострах между шлюпками. В этом случае под каждым ростерным бимсом ставили двойное количество пиллерсов.