На протяжении эры чайных клиперов произошло много важных изменений в парусном вооружении судов. В начале XIX в. мачты трехмачтового судна состояли из трех частей каждая: нижней мачты, стеньги и брам-стеньги. До этого времени бизань-мачта несла бизань, которая являлась модернизированным треугольным латинским парусом, но без его части, находившейся перед мачтой, и со свободной нижней шкаториной (без гика). Позже появился гик, однако нижний рей бизань-мачты - бегин-рей - использовали только для растяжки крюйселя, а сам он паруса не нес. Французы называли его - <сухой рей>. Только в середине 1830-х гг. некий американский капитан решил поставить на этот рей парус -нововведение, которое его английские коллеги встретили насмешливо, считая, что оно почти ничего не дает. Однако к концу следующего десятилетия на большинстве американских пакетботов этот парус уже стоял, и в конце концов появился он и на английских судах.
   Стеньги фок- и грот-мачты несли только один парус громадных размеров и неудобный в эксплуатации. Он имел обычно три ряда риф-сезней, а на некоторых больших американских клиперах даже четыре. Этот единственный марсель матросы рифили и убирали лежа на рее, что занимало у них до получаса.
   В 1841 г. американский капитан Форбс изобрел способ разделить парус по горизонтали на две части. Место соединения нижней и верхней мачт он сделал длиннее обычного и под эзельгофтом стеньги поставил дополнительный рей, который можно было поднимать и опускать на бейфуте в проделах между эзельгофтом и топом. Выше находился марсель уменьшенных размеров, который опускали к эзельгофту, как и раньше. Так родился разрезной марсель, а позже - разрезной брамсель. Дональд МакКей использовал эту систему на своем знаменитом клипере "Грейт Рипаблик". Такое простое разделение паруса на две части упрощало и убыстряло работу, поскольку верхний марса-рей можно было опустить с палубы, после чего верхний марсель оказывался перед нижним, и матросы шли на рей убирать его.

Схема размещения парусов на клиперах:

а -одинарные марсели, одинарные брамсели, иногда бом-брамсели и вооружен барка без прямых парусов на бизань мачте;
б - разрезные марсели на фок-, грот- и бизань-мачтах, одинарные брамсели, бом -брамсели и трюмсели на грот-мачте, на бизань-мачте часто цельный марсель;
в - разрезные марсели, одинарные брамсели, бом-брамсели и трюмсели, иногда мунсели;
г - разрезные марсели, разрезные брамсели на фок- и грот-мачтax, бом-брамсели;
д - трисели на фок- , грот- и бизань-мачтах, треугольные стаксели и кливера на всех штагах как дополнение к прямым парусам;
е - парус <Джимми Грин> (под утлегарем); лисели на фок- и грот-мачтах, лисели <крыло луня> на бизань-мачте, а также <ватер- зей> под бушпритом, гиком контра-бизани, под лисель-спиртами фока и грота, как дополнение к прямым парусам.

   Другой американский моряк капитан Хоус в 1853 г. усовершенствовал это изобретение. В его варианте нижний марса-реи закрепляли на эзельгофте нижней мачты и подкрепляли металлической балкой, в результате чего он не мог перемещаться вверх и вниз. Верхний марсель на подъемном рее имел нижнюю шкаторину без выемки, его привязывали без зазора непосредственно к лееру нижнего марса-рея, что создавало впечатление цельного марселя.
   Верхний марсель можно было быстро опустить и убрать, благодаря чему матросы были избавлены от тяжелого процесса зарифливания, какой имел место при цельном марселе. Это усовершенствование явилось еще одним шагом к настоящему разрезному марселю, который впервые появился на английском клипере "Ариэль" в 1865 г. Обе части марселя были совершенно самостоятельны и ставились с небольшим зазором между ними.
   В варианте Хоуса, когда верхняя часть паруса была убрана на свой рей, его нижняя шкаторина оставалась привязанной к нижнему рею, тогда как в случае разрезного марселя верхний парус полностью убирался на свой рей. Правда, иногда некоторые капитаны привязывали верхний марсель как можно ближе к нижнему рею. Разрезные марсели и брамсели просуществовали до нашего времени.
   У судна с цельными марселями при стоянке в порту с убранными парусами расстояние между опущенными реями было довольно большим, что чрезвычайно нравилось капитанам. В случае же разрезного марселя верхний рей в опущенном положении находился вблизи от нижнего, чего <старые морские волки> терпеть не могли. Поэтому они имели обыкновение (исключительно "для красоты") поднимать верхний рей с убранным парусом так, чтобы он оказывался примерно посередине между соседними реями, за счет чего судно выглядело почти как раньше.
   Из изобретения Хоуса, кроме разрезного марселя, выкристаллизовались и другие нововведения, направленные на облегчение работы с большим марселем. Примером таких нововведений являются паруса, у которых рифы берутся путем наворачивания их на рей. Паруса известны как паруса Каннингэма, а также как паруса Коллинга и Пикни (обе конструкции - английские).
   Основной идеей изобретения Каннингэма являлось взятие рифов и уборка марселя на вращающийся рей. Рей вращался в двух кольцах на чиксах, к которым крепились, как обычно, топенанты; посередине имелся бейфут со шкивом, через который проходил цепной драйреп. Два конца цепи проходили через шкивы на топе стеньги и опускались на палубу. Выбирая один из концов, можно было заставить рей поворачиваться в том или ином направлении и в поднятом, и в опущенном состоянии. Из-за механизма в середине рея парус приходилось разрезать на две половины до уровня эзельгофта, где на парус нашивался стоплат. Зазор между половинками паруса закрывали вертикальной полосой парусины (бинетом), которая пришнуровывалась к латам с интервалом в 30 см. В концах лат делали канавки для прохода двойных сезней на каждой вертикальной кромке паруса. Бинет мог таким образом собираться в гармошку наподобие венецианского блинда.
   Поскольку латы имели конусность, противоположную конусности рея, парус наворачивался на рей равномерно. Параллельно рею за ним на кронштейнах устанавливали дополнительное рангоутное дерево диаметром, равным одной трети диаметра рея. Это дерево не вращалось, на нем крепили ликтрос нижней шкаторины и ставили лисель-спирты, и, кроме того, к нему для большей надежности привязывали риф-сезни, когда рей опускался к эзельгофту. Внешне такой парус был похож на обычный цельный марсель с риф-бантом на уровне эзельгофта и латами в виде лестницы над ним. Такой парус можно убрать полностью только с помощью матросов на рее.
   Основное отличие системы Коллинга и Пикни заключалось в том, что вращался не сам рей, а легкое рангоутное дерево, закрепленное перед ним на его чиксах; вращательное движение придавалось ему с помощью системы шкивов и цепей, аналогичной той, что использовалась в системе Каннингэма. Однако в этом случае парус не имел выреза посередине и мог быть полностью убран на рей за счет вращения.
   Преимущество рассмотренных парусов заключалось в том, что взятие рифов производилось с палубы двумя матросами и численность команды можно было уменьшить. На клиперах такие паруса применяли, впрочем, недолго, и впоследствии только как крюйсели. На судах меньших размеров, таких как марсельные шхуны и бриги, их можно встретить и в нашем столетии. В конце 1860-х гг. большие клипера имели разрезные марсели, но цельные марсели встречались чаще.

Марсы чайных клиперов:

а - деревянный клиперов с цельными марселями: 1 - железная полоса для путенс-вант; 2 - отверстие для топенантов и штагов; 3 - прямая или эллиптическая передняя кромка марса; 4 - ребро жесткости; 5 - бортик (обойма, складка) марса; 6, 9, 10, 13 - краспицы; 7 - пластина под шлагтов; 8 - подушка под ванты (калв); 11 - разрез лонга-салинга; 12 - лонга-салинг; 14 - разрез краспицы; 
б -деревянный старинных пакетботов, американских китобойных судов и первых клиперов: 1 -обод краспицы; 2 - краспица;
в - деревянный клиперов с цельными марселями: 1 - железная пластина с отверстиями для путенс-вант; 2 - решетка или планки; 3, 4 - краспицы;
г - деревянный клиперов с разрезными марселями: 1 - отверстие для путенс-вант; 2 - планка с отверстием для проводки бегучего такелажа; 3 - железный бортик (обойма) марса; 4, 5, 6 - краспицы;
д - клиперов с железными нижними мачтами: 1, 3- бортики (обойма) марса из железного угольника; 2 - обрештеник; 4 - место крепления стень-вант; 5 - деревянный калв; 6 - место крепления путенс-вант; 7 -лонга-салинг из железного угольника; 8 - железная чикса.

   С появлением разрезных марселей изменилась и конструкция марсов нижних мачт. Первоначально на судах с цельными марселями ширина марсов была очень велика; на военных кораблях она достигала половины ширины судна, поскольку там размещались стрелки, на торговых судах несколько меньше. Передняя кромка марсов имела полукруглую или почти прямоугольную форму, причем стень-ванты крепились к боковым сторонам, что давало им большой разнос. Марс опирался на две краспицы, одна из которых находилась за топом нижней мачты, а другая - перед шпором стеньги. Длинное и узкое пространство между краспицами называлось собачьей дырой. Большой разнос передних стень-вант приводил к тому, что когда марса-реи брасопили, особенно при наполовину зарифленном парусе, рей касался стень-вант и перетирал их. При закругленной передней кромке марса стень-ванты проходили ближе к мачтам, что позволяло брасопить рей с меньшей угрозой для вант. Самая короткая передняя краспица стала теперь размещаться между нижней и верхней мачтами для лучшей поддержки марсовой площадки, а длинные собачьи дыры разделились таким образом пополам.
   Однако на большинстве американских китобойных судов и некоторых пакетботах краспицы располагались по-старому, что компенсировалось усилением переднего полукруглого бортика. Такую конструкцию можно видеть на китобойном судне-музее "Чарльз Морган", построенном в 1841 г., которое теперь находится в штате Коннектикут. При появлении на судах разрезного марселя разнос передних степь-вант пришлось сделать еще меньше, так как нижний рей всегда находился в нижнем положении. Это достигалось за счет того, что марсу придавалась более треугольная форма, причем деревянный марс опирался обычно на три краспицы. С появлением железных нижних мачт марс стали окантовывать металлическим угольником, мачты поддерживались с помощью чиксов, а краспицы исчезли. Марс сделался короче в диаметральном направлении, а его боковые стороны - более заостренными.
   Изменение конструкции краспиц шло тем же путем, что и эволюция самого марса. Две длинные краспицы примерно одинаковой длины оказались короче, особенно передняя - с целью предотвращения трения стень-вант о рей. Кроме того, с ростом высоты топов мачт росла и длина брам-, бом-брам- и трюм-фордунов. Для их натяжения требовались чрезмерные усилия. Чтобы увеличить их эффективный угол, на салингах стали делать рожки, с помощью которых фордуны разносились; к рожкам они крепились с помощью уток со стопорными штифтами. Рожки получили широкое применение только во второй половине XIX в., причем зачастую их подкрепляли поперечными или диагональными раскосинами.
   Английские моряки часто завидовали американским: с бегучим такелажем было легче работать, и проводился он через блоки больших размеров, которые к середине века стали снабжать шкивами на шарикоподшипниках.

Топы мачт и краспицы:

а - ранний образец краспицы деревянной мачты: 1 - краспица; 2 - место проводки путенс-вант; 3 - разрез по кормовой краспице; 4 - калв; 5, 6 - чаки; 7 - лонга-салинг;
б - более поздняя конструкция краспиц: 1 - скоба для отвода (разноса) фордуна и бакштагов; 2 - вариант оконечности краспицы; 3 - рейка с отверстиями для проводки снастей; 4 - распорка, 5 - рожок салинга; 6 - чак или железная скоба:
в - устройство путенс-вант: 1 - растительный или проволочный трос: 2 - юферсы или биготки; 3, 9- железный прут; 4, 8, 10 - скобы; 5, 11 - пеньковые тросы; 6, 2 - коуши; 7, 13 - тросовые талрепы;
г - краспица железной стеньги и деревянной брам-стеньги: 1 - распорка из железного прутка: 2 - скоба для отвода фордунов; 3 - деревянный калв по форме мачты: 4 -лонга-салинг из железного угольника с чиксами, приклепанными к мачте; 5 - железная краспица: 6 - железный рожок лонга-салинга.

   Одна из причин больших размеров блоков на американских судах заключалась в том, что бегучий такелаж американцы делали из манильского троса, несколько менее прочного чем пеньковый, применявшийся на английских судах, и, следовательно, диаметр снастей из манильского троса из соображений прочности на разрыв выбирался больше. Кроме того, блоки делали больших размеров для облегчения работы, что, как утверждают многие авторы, не убеждало английских судовладельцев, которые предпочитали, чтобы блоки были небольшие и аккуратные. Для стоячего такелажа пеньковый трос употреблялся в Америке еще долгое время после того, как англичане перешли на проволочный.

   Одним из самых наглядных различий между американскими и английскими или вообще европейскими торговыми судами был цвет парусов. В Америке паруса шили из плотной хлопчатобумажной парусины, которая издали выглядела снежно-белой. Англичане использовали для парусов льняное полотно, иногда с добавкой пеньки, имевшее сероватый или бледный желтовато-коричневый оттенок; даже выцветая, полотно не приобретало снежной белизны хлопчатобумажной ткани На американских военных кораблях паруса часто были льняными. Гораздо раньше нижние паруса галеонов шили из тяжелой грубой материи, называвшейся кирзой. Как на английских, так и на американских судах всегда имелся запасной комплект парусов, причем старые залатанные паруса ставили при слабом ветре, а более новые - при сильном.
   При изготовлении парусов полотнища сшивали внакрой, чаще всего двойным швом. Края по периметру подгибали: у нижних парусов на 100-150 мм, у марселей - на 75-125 мм, у парусов меньших размеров - примерно на 75 мм. К подрубленному краю пришивали толстый ликтрос, причем всегда с лицевой (обращенной к корме) стороны и не с самого края. Парусам придавали дополнительную прочность, пришивая к боковым его шкаторинам полосы парусины (боуты), в месте прохода риф-сезней - риф-банты. Чуть выше нижней шкаторины и к верхней шкаторине также пришивали банты, причем все эти полосы парусины, кроме банта верхней шкаторины, пришивали к изнаночной (обращенной к носу) стороне паруса. Расстояние между двумя швами составляло в среднем около 48 мм, однако на косых парусах оно могло быть несколько другим. На нижней части бизани это расстояние было равно 75-90 мм, иногда 125 мм, на ее верхней части около 70 мм, а в средней части около 40 мм. Расстояние между швами сужали и расширяли постепенно, что помогало придавать форму непараллельным сторонам и делать нижнюю шкаторину слегка вогнутой. В Америке бизань иногда делали из более широкой, чем обычно ткани (ширина куска - 107 см), но в этом случае для обеспечения большей жесткости посередине прошивали фальшивый шов. Расстояние между швами на больших кливерах составляло: у нижней шкаторины около 75 мм, а у косой около 65 мм. Некоторые парусные мастера, следуя старинной традиции, делали прямые паруса с пузом, однако лучшими считались абсолютно плоские паруса. Американские мастера достигли совершенства в изготовлении таких парусов.
   Знаменитая яхта "Америка", построенная в 1851 г., своим успехом обязана именно плоским парусам. Интересную деталь отметил офицер некоего парохода, наблюдавший за тем, как "Америка" подходит к острову Уайт, не неся, на первый взгляд, грота. Он пишет: "Грот был целиком закрыт грот-мачтой - не было видно ни малейшей его части, парус не имел пуза, а грота-гафель был абсолютно параллелен гику". Этот парус был прикреплен к гику слаблинем - нововведение английских корабелов; есть сведения, что для большей жесткости его натирали мылом или салом. Слаблини применяли только на судах с подъемным бизань-гафелем; на английских судах они начали появляться только в 1860-е гг. и, вообще, их чаше всего использовали на шхунах и очень редко на клиперах.
   На рисунке показаны способы отакелаживания паруса. В начале века кренгельсы выполняли из троса, позднее появились кренгельсы с металлическими кольцами внутри. Когда для привязки бык-горденей использовались тросовые кренгельсы, нижнюю шкаторину паруса только подворачивали и подшивали; когда же бык-гордень стали пропускать в отверстия в самом парусе, к нижней шкаторине пришивали еще и бант.

Паруса:

а - трюмсель: 1 - нижняя шкаторина; 2 - боковая шкаторина; 3 - верхняя шкаторина; 
б - бом-брамсель: 1 - изнаночная сторона; 2 - лицевая сторона; 3 - ликтрос;
в - цельный брамсель;
г - цельный марсель: 1 - риф-тали; 2 - булинь;
д - нижний парус: 1 - подшивка боковой шкаторины; 2 - подшивка нижней шкаторины; 3 - четыре люверса горденей; 4 - отверстия горденей с коушами; 5 - риф-бант;
е - бом-брам-лисель;
ж - брам-лисель;
з - кренгельсы: 1 - нок-бензельный; 2 - риф-кренгельс, кренгельс булиня; 3 - кренгельс шкотового угла; 4 -металлический коуш (вторая половина XIX в.);
и - обычный стаксель;
к - шкотовые рымы и шов: 1 - строенный шкотовый рым; 2 - шкотовый рым второй половины XIX в.; 3 - двойной шов;
л - стаксель с передней шкаториной;
м - разрезной марсель;
н - марса-лисель;
о - ундер-лисели: 1 - обычный; 2 - треугольный; 3 - американского типа.

Бизани трисельного покроя:

а - убирающаяся к мачте: 1 -флаг-фал; 2 - бизань-нирал; 3, 16 - гика-топенант; 4 - топенант гафеля; 5 - бизань-фал; 6 - бизань-гафель; 7 - три или четыре гитова; 8 - сегарс; 9 - вертлюжное крепление; 10 - прутковый леер; 11 - контра-шкот; 12 - бизань-шкот; 13 - гика-шкоты парные; 14 - оттяжка бизань-гика; 15 - бизань-гик; 
б - подъемная: 1 - эренс-бакштаги; 2 - дирик-фалы; 3 - крепление верхней шкаторины (возможна пришнуровка непосредственно к гафелю); 4 - деревянный леер под гафелем; 5 - гафель-гардель; 6 - ракс-кнот усов гафеля; 7 - кренгельс риф-талей; 8 - кренгельс риф-шкентеля; 9 - дегика-топенант; 10 - скобы для риф-шкентеля; 11 - гика-шкоты; 12 - завал-тали; 13 - вертлюжный обух; 14 - кожаное кольцо.

   Для художников, изображающих парусные суда, представляет интерес расположение риф-гатов. Начиная с прошлого века, отверстия, через которые пропускают риф-сезни, располагали в промежутках между швами, иногда - два отверстия между швами, и одно - в парусине. Точно так же размещали отверстия для привязывания косого паруса к лееру. Часто, когда риф-бант был утолщенным, риф-гаты делали не между швами, а прямо в парусине. Рисунки и фотографии второй половины прошлого века свидетельствуют о том, что чаще риф-гаты все же находились между швами, а на фотоснимках некоторых больших парусников видно, что риф-гаты расположены как между швами, так и непосредственно в парусине.
   Риф-гаты бизаней практически всегда располагали между швами, возможно, потому, что расстояние между швами на этих парусах было больше и риф-гаты дополнительно уплотняли швы, поскольку в широких швах задерживалась вода, что приводило к гниению парусины.
   Расстояние между отверстиями для крепления у небольших косых парусов, таких как летучий кливер, составляло около 90 см, а у парусов больших размеров - около 70 см. Эти отверстия могли или совпадать, или не совпадать со швами: все зависело от угла между швом и передней шкаториной.
   Величина и форма выемки в нижней шкаторине прямого паруса зависели от угла наклона штага, который находился непосредственно под данным парусом и за который он не должен был задевать. Иногда брасы от реев проводились под парусом, и в этом случае также необходимо было обеспечить зазор между ними и парусом.
   Самой небольшой была выемка у верхнего марселя, а иногда она отсутствовала, и парус привязывали к рею нижнего марселя. На английских клиперах боковые шкаторины нижних прямых парусов стремились делать почти вертикальными. Парусам, установленным выше, придавали трапециевидную форму и постепенно уменьшали их размеры, тогда как на некоторых американских клиперах все паруса делали в форме трапеции, в результате чего получалась настоящая "пирамида парусов".
   В начале XIX в. шкотовые углы прямых и косых парусов торговых судов делали с тросовыми кренгельсами, которые пришивали к ликтросу (мастера, изготовлявшие паруса для военных кораблей, часто вывязывали кренгельс из самого ликтроса). Такие кренгельсы часто рвались и поэтому несколько позже в них для упрочнения стали вставлять металлические коуши, а к середине века перешли на цельнометаллические кренгельсы круглой или фигурной формы, которые легко могли пережить сам парус. Кренгельсы булиней, в свое время устанавливаемые на всех прямых парусах, сохранились лишь на некоторых клиперах. Булини использовали для оттяжки вперед наветренной шкаторины паруса таким образом, чтобы она удерживала ветер, поскольку без них галсы нижнего паруса или шкоты верхних парусов вытягивали шкаторину в прямую линию. От булиней отказались главным образом потому, что это была добавочная снасть, которая прибавляла работы на судне.
   Форма ундер-лиселей в большой степени зависела от ширины нижнего паруса: если он был широким, то лисели должны были быть, соответственно, узкими. Нижняя шкаторина ундер-лиселя удерживалась на некотором расстоянии от борта судна с помощью специального выстрела - ундер-лисель-спирта, который крепился на одной линии с мачтой к борту или русленям, если таковые имелись. Длина его могла достигать 16,5 м, а диаметр - 30 см, однако удобнее были более короткие ундер-лисель-спирты. Ундер-лисели иногда выполняли треугольной формы, как, например, на <Катти Сарк>, хотя на многих современных рисунках ее неверно изображают с прямоугольными ундер-лиселями. Лисели ставили на фок- и грот-мачтах и редко - на бизань-мачте. Лисели хранили в вертикальном положении, привязывая изнутри к стань-вантам. При необходимости их хранили на ростр-блоках или на крыше рубки. Ундер-лисель-спирты укладывали вдоль русленей фок-мачт с каждого борта.
   Здесь хотелось бы упомянуть еще об одном рангоутном дереве, которое иногда встречалось на чайных клиперах. Это были небольшие выстрелы, ставившиеся по обеим сторонам фок-мачты над фальшбортом перпендикулярно диаметральной плоскости судна так, что их ноки немного выступали за ноки фока-рея. При попутном ветре и перпендикулярном положении паруса относительно диаметральной плоскости фока-галсы оттягивались с помощью этих выстрелов так, чтобы парус был почти плоским. Если этого не делалось, то у паруса образовывалось большое пузо. Выстрелы хранили, как правило, на палубе бака.
   Конструкция и качество изготовления парусов имели огромное значение: плохие паруса могли практически свести на нет удачный проект судна. Морщины в районе ликтросов, швов и нашивок обычно свидетельствовали о низком качестве работы, в результате которого получалось неравномерное натяжение парусины.