Рулевое устройство со штурвалом появилось в начале XVIII в. Оно состояло из длинного деревянного румпеля, расположенного в трюме перед рудерпостом, и вращающегося деревянного барабана со штуртросами и системой блоков. Такое устройство применялось и на первых клиперах с тем лишь отличием, что румпель был вынесен на открытую палубу. Из-за ограниченного расстояния между рудерпостом и транцевой доской или кормовым свесом румпель стали делать более коротким; в качестве материала для него использовали железо.
   На рисунке показано обычное рулевое устройство; усилие в нем передается через шкивы, расположенные над баллером, к блокам обоих бортов и от них к баллеру. Иногда рычаг баллера заменяли металлическим сектором.
   Расположение рулевого устройства на палубе доставляло большие неудобства и ограничивало рабочее пространство палубы; впоследствии его стали закрывать съемными решетками, которые полностью загромоздили корму, вплоть до штурвала. Барабан закрывали кожухом с круглой крышкой, который напоминал стоячий уличный почтовый ящик, распространенный в Америке.
   На некоторых американских клиперах применялась старинная схема рулевого устройства с деревянным румпелем, расположенным в нос от рудерпоста под палубой юта, и штурвалом, помещавшимся под навесом перед рубкой. Такое устройство было, например, на клипере "Челлендж" (1851 г.).
   Недостаток подобных рулевых устройств заключался в том, что штуртросы всегда имели некоторую слабину, вследствие чего внезапный удар, воспринятый рулем, передавался на штурвал. Кроме того, для этих устройств требовалось довольно много места.
   Учитывая стремление проектировщиков сделать ют более коротким и закругленным, изобретатели стали предлагать более простые механические устройства, которые занимали бы меньше места и упростили бы работу на штурвале.
   Все предложения свелись к конструкции, состоявшей из массивного металлического поперечного румпеля, соединенного напрямую с головой руля и приводившегося в движение двумя рычагами. Рычаги перемещались в противоположных направлениях с помощью шпинделя, имевшего правую и левую резьбу. Основную идею этого устройства запатентовал в 1834 г. Джон Рэпсон, однако в его конструкции было два шпинделя с разными резьбами. Он изобрел также рулевое устройство с силовым приводом, основанное на старой конструкции, которое долгие годы существовало на паровых военных кораблях.
   Преимущества системы с червячной передачей: значительная экономия палубного пространства, прямое действие и отсутствие ударов, ощущаемых на штурвале, поскольку червячная передача не имела люфта от руля. Поперечный румпель чаще был сдвинут вбок, поскольку в устройство входил еще и аварийный румпель. Все устройство поддерживалось массивными вертикальными стойками или размещалось на станине, а иногда и привинчивалось болтами к гакаборту. Не отличавшееся особой красотой устройство закрывал прямоугольный деревянный кожух с резными ножками и двускатной крышкой.
   Существовало также замысловатое рулевое устройство, которое иногда называли <почтовый ящик> из-за внешнего сходства с английскими почтовыми ящиками викторианской эпохи. Оно крепилось вертикально к рудерпосту и занимало минимум пространства, что было удобно для проектировщиков, стремившихся уменьшить кормовой свес судна.
   Во всех описанных рулевых устройствах имелся запасной румпель и рымы для румпель-талей.

Ручные рулевые устройства:

а - штурвал с барабанным приводом к румпелю: 1 - вал ; 2 - решетка банкета; 3 - кожух барабана; 4 - отводной блок на уровне палубы; 5 -решетка банкета, поднятого над румпель-талями; 6 - румпель;
б - американского типа: 1 -штурвал; 2 -муфты левой и правой резьбы; 3 - поперечный румпель ; 4 -баллер; 5 -литая станина;
в - безрумпельное Рида: 1, 8 - направляющие штоки; 2 - шпилька; 3 - муфта; 4 - гребни правой и левой (комбинированной) резьбы ведущего вала; 5 - баллер руля; 6 - железная станина; 7 - головка баллера руля; 9 - деревянный кожух;
г - типа <почтовый ящик>: 1, 7 - ведущее валы с резьбой; 2 - гайка силовой тяги; 3, 6 - муфты; 4 -вертикальная прорезь, предотвращающая откручивание гайки; 5 - косой двусторонний паз разворота муфты и рычага румпеля; 8 - штурвал; 9 - узел центровки баллера и муфты рычага; 10 - румпель на головке баллера; 11 - деревянный кожух; 12 - ведущий рычаг поворота румпеля;
д - с поперечным румпелем: 1 - поперечный румпель на баллере; 2 - железная станина; 3 - баллер руля; 4 - аварийный румпель.

   У рулей, которые использовались на судах ко времени появления первых чайных клиперов, оси петель лежали на одной линии с осью баллера, в результате чего при перекладке руля баллер поворачивался вокруг собственной оси. Поэтому деревянная или железная гельмпортовая труба имела диаметр лишь ненамного большего диаметра самого баллера. В более ранней конструкции руля (в начале XIX в.) передняя сторона руля представляла собой прямую линию, и при перекладке руля баллер также описывал дугу, из-за чего диаметр гельмпортовой трубы был значительно больше и внутри кормовой части корпуса судна требовалось много места для обеспечения свободы перемещения баллера.
   На судах с рулями первой из описанных конструкций диаметр отверстия в корме для прохода баллера был меньше диаметра гельмпортовой трубы за счет небольшого деревянного кольца. Руль нужно было слегка отклонить в сторону, чтобы снять с петель. После постановки руля на место отверстия в корме закрывали указанным кольцом. В верхней части руля закрепляли рым или делали отверстие под рым-болт для крепления талей при подъеме руля. Отверстие часто использовали и для крепления аварийных румпель-талей, которые представляли собой отрезки цепи, свисавшие по обе стороны руля. Они предназначались для того, чтобы не потерять руль, если при шторме его сорвет с петель. Часто изготовляли и тросовые аварийные румпель-тали, с помощью которых управляли рулем при повреждении штуртроса. На последних чайных клиперах цепные аварийные румпель-тали на руль не закладывали, но держали их на борту на случай необходимости.
   Верхняя часть рудерписа образовывала баллер, а его нижняя утолщенная часть - среднюю часть пера, к которой спереди и сзади крепились добавочные пластины, соединенные металлическими скобами.
   Руль подвешивали на петлях, которые располагались как на рудерпосте, так и на рудерписе и в которые вставлялись штыри. На ахтерштевне небольших или более старых судов делали петли, а на ребрах руля - штыри. Во избежание возникновения коррозии между медной обшивкой и железными деталями крепления петли и штыри ниже ватерлинии делали бронзовыми; выше ватерлинии их обычно выполняли из железных отливок или поковок.
   Скобы рулевых петель крепились к ахтерштевню. Они заходили на обшивку корпуса, к которому также крепились двумя-тремя болтами. Из-за больших ударных нагрузок на руль в местах крепления скоб к корпусу часто возникала течь. Поэтому к 1860-м гг. скобы стали делать короче и крепили только к ахтерштевню. Скоба верхней петли имела П-образную форму, что позволяло закрепить ее тремя болтами, а нижняя скоба заходила за обшивку, поскольку болты ее крепления входили в брусья дейдвуда. Такой способ крепления был включен в 1867 г. в правила Ллойда. Это, правда, не означает, что до 1867 г. не было судов с таким креплением петель руля. Зачастую страховое общество Ллойда включало в свои правила технические решения, которые были до этого отработаны какой-нибудь судостроительной фирмой. Так, на чертежах некоторых американских судов начала 1850-х гг. можно найти именно такие рулевые петли. На чайных клиперах любых размеров их число обычно равнялось четырем.
   Чтобы руль случайно не вышел из петель, под верхней петлей делали деревянный замок, который представлял собой брус из твердой древесины, закрепленный на пере руля. Деревянные рули, самая широкая часть которых находилась внизу, имели небольшую положительную плавучесть и при глубоком погружении кормы, стремились всплыть. Чтобы этого не происходило, над петлями укрепляли деревянные бруски.
   Железные рули по форме были похожи на деревянные, но намного тоньше. Кованая рама руля, баллер и петли представляли собой одно целое. К раме с обеих сторон приклепывались железные листы. Внутреннее пространство заполнялось чаками из гринхарта или дуба. Петли ахтерштевня составляли с ним одно целое, а узкое пространство в корпусе в районе дейдвуда заполняли составом на основе цемента, поскольку заклепочные соединения в этом месте часто оказывались непрочными.

Рули:

а - конструкция: 1 - вяз; 2 - бронзовая оковка со штырем руля; 3 - железная оковка с обухом; 4 - скоба сорлиня; 5 - аварийный румпель; 6 - восьмиугольное или круглое сечение; 7 - поперечный румпель привода; 8, 12 - оси вращения руля; 9 -основное тело руля; 10 - замок; 11 - прокладка;
б - подвеска руля: 1, 5 - оси вращения руля; 2, 14 - прокладки; 3 - петли, не заходящие на обшивку; 4, 8 - железные гельмпортовые трубы; 6 - деревянное ограждение головы руля; 7, 9 - транцы; 10 - старнпост; 11 - петля штыря руля; 12 -петля старнпоста; 13 - руль; 15 - старнпост; 16 - нижняя петля; 17 - штырь;

в - типичный для композитного судна (1867-1868гг.): 1 - рулевые петли, крепившиеся двумя болтами к обшивке и двумя к рудерпосту; 2 - крепление рулевых петель минимум тремя болтами к обшивке;
г - середины ХIХ в.: 1 - старинный руль (клипер <Челлендж); 2 - рули, у которых петли и штыри находились на одной оси; 3 - накладка; 4 - железный пластинчатый руль.

  У проектировщиков имелись самые различные мнения относительно оптимальной формы руля: одни предпочитали делать самой широкой его верхнюю часть, другие - среднюю, а третьи - нижнюю. Это зависело от того, в каком месте поток, обтекающий корпус, был наименее возмущенным, особенно, когда судно шло с креном.
  Корпус старинного типа с полными кормовыми обводами при движении захватывал с собой объем воды, в котором эффективность руля была низкой. Поэтому максимальную ширину придавали рулю в нижней его части, где скорость набегающего потока была больше. Такие рули были, например, на судах Ост-Индской компании; их нижняя часть была почти квадратной, а выше руль сужался и перед баллером имел уступ.
   С появлением клиперов с их острыми обводами рули с квадратной нижней частью исчезали, и на их место пришли закругленные книзу рули полуэллиптической конфигурации, у которых самая широкая часть располагалась значительно выше, поскольку поток воды за корпусом клипера был почти безвихревым. Закругленная нижняя часть руля служила в какой-то мере защитой при касании о грунт на мелководье, а узкая часть выше ватерлинии была менее подвержена ударам волн.
   У старинных рулей ширина в самой широкой части составляла примерно 1/30 длины судна; относительное удлинение у этих судов было равно приблизительно 4. Когда у более быстроходных судов это отношение стало доходить до 5-7, самую широкую часть руля стали делать из расчета примерно 1/8 ширины судна. Такое соотношение было характерно для рулей с дугообразной внешней кромкой, показанных на рисунке вверху. В некоторых случаях это соотношение доходило до 1/10 - 1/11 ширины, причем такие рули имели менее искривленную внешнюю кромку, чтобы площадь пера оставалась примерно на том же уровне.
   На больших судах ахтерштевни издавна делали наклонными по нескольким причинам. Во-первых, для изготовления старн-кницы найти дерево с естественной кривизной, имеющей тупой угол, было проще, чем дерево, изогнутое под прямым углом. Кстати, по этой же причине у многих судов делали сильный завал борта - в этом случае требовались менее изогнутые бимсовые кницы. Во-вторых, многолетний опыт свидетельствовал о том, что у судна с наклонным ахтерштевнем ходовые качества лучше, чем у судна, имеющего вертикальный ахтерштевень. И, в-третьих, тенденция к максимально возможной нагрузке кормовой части для получения дифферента на корму также в конечном итоге привела к увеличению угла наклона ахтерштевня.
   У руля, подвешенного с наклоном, эффективность была несколько выше, чем у вертикального, однако наклонный руль требовал и больших усилий для его перекладки. Некоторые проектировщики стремились получить определенный выигрыш в тоннаже судна (при обмере по килю) за счет увеличения угла наклона ахтерштевня и, соответственно, увеличения длины палубы.
   На хорошем судне у рулевого в любую погоду работы было немного, поскольку выбранный курс поддерживался путем уравновешивания давления ветра на паруса и бокового сопротивления корпуса. Центр бокового сопротивления парусного судна лежит примерно посередине длины подводной части корпуса. Центр парусности при всех поставленных парусах находится на линии, расположенной на 1/20 длины судна ближе к корме, чем центр бокового сопротивления, но его можно перемещать в корму или в нос путем постановки или уборки парусов в соответствующих оконечностях. Проектировщик мог изменять и положение центра бокового сопротивления, закругляя форштевень или изменяя наклон ахтерштевня, за счет чего изменялись и размеры кормового и носового дейдвудов. Так, например, большой дейдвуд у судов с прямым форштевнем приводил к ухудшению поворотливости судна, но зато препятствовал боковому сносу.
   И все же равновесие судна в основном зависело от капитана, который, изучая поведение судна в каждом рейсе, устанавливал оптимальную парусность для любых ветровых условий, так что при ухудшении погоды он мог постепенно уменьшать паруса и судно продолжало оставаться в равновесии почти без помощи руля. Это требовало большой проницательности, знаний и интуиции и бывали случаи, когда капитан, набрав новую команду, вдруг обнаруживал, что судно ведет себя совсем не так, как прежде. Действие руля заключается в том, что давление воды, приложенное перпендикулярно плоскости пера руля, заставляет судно поворачивать. Поэтому при слишком частых перекладках руля скорость судна снижается, хотя естественно, что при сильном боковом волнении они неизбежны. Без руля невозможно обойтись и при ходе в реках, каналах, доках и т. п., где судно часто идет не под парусами, а буксируется или верпуется. В этих случаях узкие рули клиперов были не особенно эффективны, что иногда даже приводило к авариям, как, например, при проходе реки Миньцзян.

   До XIX в. на военных кораблях якорный канат (пеньковый) выбирали с помощью шпиля, два барабана которого находились на первой и второй палубах. Это был единственный механизм для передвижения и поднятия больших тяжестей. Торговые суда снабжали шпилями несколько меньших размеров, служившими в основном для верпования при швартовке. Якорный канат выбирали с помощью брашпиля - длинного горизонтального барабана, который вращали с помощью вымбовок, вставляемых в шпильгаты. На небольших судах барабан крепили в двух массивных втулках, встроенных в фальшборт, а на больших - в двух больших деревянных брашпильных битенгах, прикрепленных кницами к палубе.
   Якорные цепи появились в первом десятилетии XIX в. На больших судах Ост-Индской компании они имели контрфорсы, а с созданием американских клиперов стали применяться повсеместно.
   Во время стоянки на якоре натяжение якорной цепи воспринималось барабаном брашпиля. В обратную сторону раскручиваться барабану не позволяли палы обойм - стопорные пал-собачки, действовавшие на зубчатые колеса; обоймы охватывали веретено брашпиля. Число палов доходило иногда до трех и располагались они один над другим. Таким образом, брашпиль мог вращаться только в одном направлении, т. е. выбирать якорную цепь. Необходимую длину якорной цепи рассчитывали заранее, а затем якорную цепь выхаживали из цепного ящика. Конец якорной цепи дважды обносился вокруг барабана и шел далее к клюзу, где был приклепан к скобе якоря. Якорную цепь нужной длины проводили через барабан и укладывали большими петлями на палубе. Когда якорь освобождали, он уходил вниз и тащил за собой цепь, пока не была вытравлена вся длина. Шпаги на барабане делали со слабиной, во избежание резкого удара. Если цепь требовалось вытравить еще, то шпаги на барабане ослабляли с помощью канатных крючков-абгалдырей. Дополнительные крючки были закреплены на брашпильном битенге и двумя своими зубьями захватили цепь, чтобы уменьшить ее натяжение при постановке на якорь.
   На деревянный барабан брашпиля крепились железные вельпсы, которые были сменными и могли иметь различную конфигурацию. Они предназначались для предохранения деревянного барабана от истирания и захвата цепи. Иногда при выбирании последних метров цепи от барабана сыпались снопы искр. Необходимо было следить, чтобы шпаги ложились на барабан ровно без перехлестов - иначе цепь могло заклинить и привести к разрыву. Чтобы этого не произошло, в отверстия вельпсов вставляли вымбовки, которые разделяли шпаги цепи.
   В период с 1830 по 1840 гг. было создано много различных судовых механических устройств. В 1832 г. старый способ вращения брашпиля с помощью вымбовок был усовершенствован в связи с широким распространением якорных цепей. Усовершенствование заключалось в том, что брашпиль приводился во вращение коромыслом, поднимавшим и опускавшим тяги, которые в свою очередь поднимали и опускали обоймы, обхватывающие веретено брашпиля. Палы обойм - собачки - действовали на зубчатые колеса, вращавшиеся вместе с барабаном. Такие брашпили применяли на больших судах до 1850 гг., а некоторые - до нашего века. Были и другие аналогичные конструкции. Так, в одной из них брашпиль вращали не коромыслом, а рычагами, напоминавшими вымбовки. Их не нужно было вынимать каждый раз из шпильгатов. Устанавливая невысокий битенг с поперечным коромыслом примерно на уровне палубы бака, облегчали усилия матросов, вращавших брашпиль. От коромысла над палубой располагали в опорах длинный железный вал, на котором находились три дополнительные комплекта вымбовок. Это позволяло увеличить число матросов, работавших с брашпилем.
   Примерно в это же время появились стопоры якорной цепи, заменившие крючки, которые держали якорную цепь. Такой стопор представлял собой массивный железный башмак с канавкой посередине и устанавливался на палубе в клюзовом отверстии. Цепь проводилась через канавку и могла быть застопорена толстым стержнем, который вставляли в звено цепи и отверстие в башмаке.

Ручной брашпиль и патентованный брашпиль с приводом от шпиля :

а - ручной брашпиль с гандшпугом: 1 - барабан; 2, 20 - тяговые колеса; 3, 14 -деревянные станины брашпиля; 4, 12 -центральные брашпильные битенги; 5 - подшипник коромысла; 6 - вариант размещения подшипника на носовой стороне; 7 - 1 или 2 стопорных пала; 8, 22 - ползуны однозаходного захвата тягового колеса; 9 - железный шпиндель; 10 - железные вельпсы; 11 - тяга рычага; 13 - восьмигранный деревянный баллер; 15 - вид гандшпуга в плане; 16 - съемные гандшпуги; 17 - медные оковки; 18 -деревянная или железная кница; 19 - боковые станины; 21 - пал или собачка; 23 - железные обода; 24 - шесть железных вельпсов; 25 - железные или деревянные турачки;
б - патентованный брашпиль: 1 - приводные палы; 2, 9 - лекальные дубовые подушки; 3 - коническая шестерня; 4 - вращение шпиля против часовой стрелки; 5 - вращение шпиля по часовой стрелке; 6 - стопорный пал; 7 - цепь, идущая к роульсу на палубе; 8 - стойка пала; 10 - палуба бака; 11 - турачка; 12 - звездочка; 13 - боковые станины.

   Новая конструкция брашпиля была разработана Джоном Эйвери в 1855 г. Известные промышленники Харфилд и Эмерсон Уокер начали изготовлять их в 1858 - 1860-х гг. Это был уже шпиль с коническими шестернями, в котором деревянный барабан был заменен массивными железными турачками. В шкивах турачек имелись гнезда (звездочки) для якорной цепи. Один из первых таких шпилей показан на рисунке; впоследствии его конструкция была значительно усовершенствована - добавились фрикционные тормозные барабаны, а в некоторых случаях привод от паровой машины, питавшейся от вспомогательного парового котла. Но это произошло уже после периода расцвета английских чайных клиперов. На американских клиперах устанавливали брашпили с деревянным барабаном до тех пор, пока их окончательно не вытеснили шпили. На судах, снабженных деревянными брашпилями, якорная цепь проходила по палубе примерно до носовой рубки, а затем через палубный клюз спускалась в цепной ящик, расположенный в трюме. В месте прохода цепи палубная обшивка была усилена или покрыта дополнительным настилом. Это иногда практиковалось и на судах с металлическим шпилем, но, поскольку цепь проходила через его барабан только один раз, ее пропускали по железному палубному роульсу, находившемуся непосредственно за шпилем. Чаще же палубный клюз располагали прямо под барабаном, и якорная цепь спускалась с него сразу в цепной ящик.
   На железных и композитных клиперах впервые стали устанавливать водонепроницаемые переборки в носу и корме, причем носовая - таранная - являлась одной из стенок цепного ящика. На судах с очень острыми носовыми обводами цепной ящик старались отнести возможно дальше в корму.
   Общее расположение палубы бака в большей степени зависело от размещения якорного устройства, а длина барабанов брашпиля - от расстояния между клюзами, которое определялось остротой носовых обводов судна. Чертежи постройки судов того времени могут иногда вводить в заблуждение, так как в процессе работы часто вносились изменения, которые далеко не всегда отражены в документации. Размножение чертежей с помощью светокопирования появилось лишь в последней четверти XIX в.
   До этого чертежи выполняли на бумаге и с них вручную снимали копии на кальке. Это могли себе позволить только крупные военно-морские верфи. На верфи, где работал мой отец и которая в 1890-е гг. строила стальные четырехмачтовые парусники и небольшие пароходы, был всего один человек, который выполнял функции конструктора, расчетчика и чертежника (кстати, по национальности он был швейцарец, и эти навыки приобрел по наследству от своего отца). Он делал эскиз общего расположения, а бригадиры и мастера, используя свой опыт и инициативу, строили судно и естественно, что окончательные решения часто отличались от тех, что были в эскизе. На более крупных верфях, строивших океанские пароходы, количество чертежников, конечно, было больше, и тем не менее можно встретить чертежи, которые не совпадают полностью с фотографиями судов, даже если учитывать более поздние изменения, внесенные в конструкцию.
   Следует отметить, что общее расположение палубы бака должно было удовлетворять условию удобства обслуживания шпиля и брашпиля. Поэтому якорная палуба имела иногда причудливую форму. Например, на клипере, "Вижен" она заканчивалась полукруглым выступом; шпиль был расположен на палубе бака, а брашпиль - на верхней палубе. На других судах - наоборот: вогнутая оконечность палубы бака позволяла размещать на ней и шпиль, и брашпиль.
   На некоторых судах небольшие якорные палубы возвышались над верхней всего примерно на метр и являлись, по существу, платформами. Так как под ними оставалось немного места, барабан брашпиля размещали или вблизи от окончания якорной палубы, или рядом с ней, так что три брашпильных битенга служили и ее опорами. На рисунках показаны наиболее характерные для чайных клиперов типы общего расположения палубы бака. На судах, снабженных шпилем, палуба бака возвышалась над верхней (как минимум в человеческий рост) и под ней размещались кладовые, а иногда и жилые помещения. Если на судне применяли шпиль с двумя рядами шпильгатов и плоским дромгедом, ярусом ниже размещали механический брашпиль. Шпиль, предназначенный только для верпования, был меньше и имел высокий закругленный дромгед с одним рядом шпильгатов.

Общее расположение палубы бака на судне:

а - большом железном или композитном: 1 - вариант с низким фальшбортом; 2 - дерево или железо с деревянным покрытием; 3 - поручни со съемными секциями; 4 - фока-штаг проведен под бушприт;
б - с низкой якорной палубой: 1 - цепной палубный клюз; 2, 3 - киповые планки; 4, 6 - недгедсы; 5 - обшитый медью швартовный кип; 7 - рым для фока-штага на внутренней стороне недгедса; 8 - гальюн на каждом борту.

   На небольших палубах бака леерное ограждение и даже трапы, как правило, не ставили, хотя бывали и исключения, когда такую палубу ограждали поручнями с деревянными стойками. На судах с высокой палубой бака ставили трапы, а также ограждали палубу леерами с металлическими или цепными поручнями. Стойки ограждений были съемными в том месте, где якорь поднимали на палубу.
   Планширь фальшборта на судах с небольшой палубой бака доходил до носа и образовывал его ватервейс. Поперечная часть ватервейса немного выступала над обшивкой палубы бака (примерно на 2 см). Это делалось для того, чтобы вода могла стекать в небольшие свинцовые шпигаты, располагавшиеся у каждого борта, поскольку на парусных судах старались пользоваться любой возможностью собрать дождевую воду в цистерны пресной воды. Толстые деревянные крамболы крепили на болтах через палубу к массивной балке, находившиеся под ней и носившей название сапортус. Если палуба была достаточно широкой, утлегарь-бакштаги крепили к крамболам через юферсы или штаг-блоки с талрепами. Если палуба бака была узкой, то для большего разноса утлегарь-бакштагов на концах крамболов устанавливали металлические стержни (бакштаг-утлегари) и утлегарь-бакштаги проводили через утки на их концах и крепили к корпусу позади крамболов. Особенно часто такую конструкцию использовали при наличии летучего кливера. Бакштаг-утлегарь мог откидываться вверх, чтобы не мешать при входе в док.

Общее расположение палубы бака на судне:

а - с короткой якорной палубой (обычно деревянное или композитное судно): 1 - литая киповая планка; 2 - вариант с приподнятым планширем; 3 - киповая планка с роульсом;
б - железном;
в - американском;
г - с горизонтальными планками для шкотов кливеров.

   Как видно из рисунка, на чайных клиперах применяли два основных типа якорей: с деревянным и железным штоками. Первый из них, известный давно, с более изогнутыми лапами, был весьма популярен в Америке, и его можно было встретить еще в 1890-е гг. Изучая старые фотоснимки, можно увидеть, что как на английских, так и на американских клиперах иногда находилось по одному якорю каждого из этих типов на разных бортах. Штоки американских якорей имели, как правило, конусообразную форму или восьмиугольное сечение, кроме средней части, имевшей квадратное сечение. У штоков английских якорей было прямоугольное сечение, а нижняя грань была скошена. Деревянный шток состоял из двух половинок, которые после выхода в море вынимали и убирали. Якоря с деревянным штоком, выгнутым кверху, можно иногда встретить в садах морских музеев; такие якоря были распространены на европейском континенте, но иногда попадали на английские суда, по-видимому, в качестве замены утерянных. Соотношения между размерами деталей якоря могли быть различными, поскольку основной характеристикой якоря считалась его масса, однако элементы якоря все время стремились делать короче и толще. Наиболее распространенным был обычный (адмиралтейский) якорь со съемным железным штоком. Вначале шток имел прямоугольную форму и был съемным. Позже один конец штока стали делать загнутым, и шток можно было передвинуть и уложить вдоль веретена. Якорь держали на палубе, прислонив штоком к борту (если шток не был съемным). Третий, становой якорь хранили в любом удобном месте, иногда вертикально в вырезе палубы бака. Для уборки и постановки якоря на судне имелись фиш-тали, которые крепили к драйрепу, укрепленному на краспице фок-мачты. Когда судно находилось в прибрежных водах, понтер-гак подтягивали к фока-штагу, а на время рейса его убирали. Старый способ отдачи якоря заключался в том, что якорь подвешивали под крамболом на цепи (рустове), имевшей на одном конце разъемное звено, которое можно было разъединить, выбив молотом шпильку. Это было опасно, поскольку цепь могло отбросить назад, и позже было разработано более безопасное устройство, управлявшееся длинным рычагом. Правда, в любом случае перед отдачей якоря матросу нужно было вылезать за борт, чтобы снять пентер-гак, заложенный на веретене якоря или на его бугеле. Поэтому с течением времени и эта операция была исключена - якорь стали подвешивать горизонтально на пертулине и рустове. Было изобретено несколько видов якорной машинки, самая типичная из которых показана на рисунке. При отдаче якоря с помощью этих машинок, обе цепи - пертулинь и рустов - отбрасывало вперед и вниз, что было гораздо безопаснее. Для подъема якоря на борт матрос всегда должен был вылезать за борт, чтобы заложить понтер-гак. Операция была опасной и выполнялась наиболее опытными матросами. От нее отказались только с изобретением бесштоковых якорей, которые можно было оставлять в клюзе. Это произошло тогда, когда клипера больше не строились. Следует отметить, что и на последних больших парусниках бесштоковые якоря не применялись, хотя они и были распространены на современных им пароходах.

Якоря:

а - адмиралтейский:1 - рог; 2 - лапа; 3 - веретено; 4 - железный шток; 5 - приливы для деревянного штока; 6 - клин 7 -деревянный шток английского типа; 8 - восьмигранное сечение; 9 - штоки, состоящие из двух частей; 10 - деревянный шток американского типа; 11 -круглое сечение; 12 - окончательный вариант железного штока (1860г .); 13 - шарик;
в - Тротмана ;
г - отдача якорной машинкой якоря, закрепленного за шток и лапу: 1 - рустов; 2 - спусковое устройство; 3 - пертулинь;
д - подъем якоря: 1 - фиш-тали; 2 - двухшкивный или трехшкивный фиш-блок; 3 - кат-лопарь; 4 - кат-блок;
е - отдача якоря с кат-балки: 1 - пертулинь; 2 - спусковое устройство; 3 - болт, заворачивающийся в крамбол; 4 - цепь, идущая в клюз.