Тысячи самых разных судов бороздят морские просторы. Одни совершают океанские переходы, другие ведут рыбный промысел близ континентального шельфа, третьи перевозят пассажиров и грузы вдоль побережий морей и океанов. Армада судов под флагами разных стран находится в море и днем и ночью. Каждое современное торговое судно или военный корабль согласно «Международным правилам для предупреждения столкновений судив в море» от заката до восхода солнца несет строго определенные огни.
   Это сегодня. А сотни и сотни лет корабли плавали без огней. Поначалу число судов было невелико, и опасность столкновения в ночное время считалась маловероятной. Люди, занимавшиеся судоходством, больше заботились о сооружении на опасных берегах маяков, нежели об оснащении кораблей фонарями.
   Правда, первая в истории попытка хоть как-то навести порядок в несении кораблями в ночное время огней относится еще к IV в. до н. э. В так называемом «Родосском морском праве» содержался ряд записей о предупреждении столкновений судов в море. Этот свод морских законов составили жители греческого острова Родос, расположенного в Эгейском море. В наши дни единственный экземпляр манускрипта «Родосского морского нрава» хранится в исторической библиотеке Ватикана. В третьей части этого свода законов, включающего 66 правил, в статье 36 сказано:
   «Если корабль, идущий под парусами, налетит на корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе, и это произойдет днем, то вина за столкновение ложится на капитана и команду первого корабля. Корабль, стоящий на якоре или лежащий в дрейфе ночью, для предупреждения столкновения должен зажигать на палубе огонь или оповещать идущие мимо корабли криком. Если капитан корабля не сделал ни того, ни другого и произошло столкновение, то пусть благодарит сам себя».
   Впрочем, и без этого правила моряки хорошо понимали, что во время стоянки на якоре или при подходе к гавани в ночное время зажженный на палубе огонь предотвратит столкновение судов.
   С изобретением в начале XIII века венецианцами стекла факелы и открытые горелки стали заменять фонарями.
   Фонари кругового освещения обычно ставили на корме корабля. Торговые суда, как правило, несли один или два кормовых фонаря, военные — от трех до семи. Во время совместного плавания военных кораблей в составе эскадр и флотов в ночное время кормовые фонари использовали для подачи различных сигналов и команд. В «Морском трактате», составленном адмиралом Вильямом Монсоном в 1635 году, имеется инструкция для капитанов английских кораблей, находящихся в совместном плавании. В ней говорится: «Если по причине плохой погоды я уменьшу парусность, то на корме выставлю три фонаря, зажженных один над другим».
   Фонарь становился обязательным атрибутом судна.
   К середине XVII века художественное оформление в архитектуре корабля достигло кульминации и превратилось в предмет искусства. Кормовые фонари так же, как и носовые фигуры, сделались главными элементами в декоре корабля. Их форма и богатая отделка символизировали мощь и величие монархов, которым принадлежали военные корабли. Как правило, фонари имели довольно сложную конструкцию из металла с витиеватыми переплетами, в которые вставлялись стекла. Каждый фонарь освещался десятками огромных свечей, устанавливаемых внутри в несколько ярусов. Кормовые фонари нередко имели весьма внушительные размеры. Об этом красноречиво свидетельствует запись, сделанная 17 января 1661 года секретарем Британского адмиралтейства Сэмюэлем Пеписом после осмотра линейного корабля «Ройял Соверн»:
   «Лэди Сэндвич, лэди Джеймайма, госпожа Браун, госпожа Грейс, Мэри и ее паж, слуги дам и я — все мы вместе вошли в корабельный фонарь».
   И если не считать «адмиральских фонарей», которые зажигали на марсе флагманских кораблей, кормовой фонарь на протяжении трех с половиной столетий был единственным навигационным огнем каждого корабля. Но этот, как сказали бы мы теперь, источник информации не позволял судоводителям определять в ночное время, находится тот или иной корабль на ходу или стоит на якоре.
   Шло время... К середине XIX века человечество уже располагало огромным флотом военных и торговые судов, среди них было много паровых. На морских дорогах становилось тесно, а в таких оживленных местах, как подходы к морским портам Северной Европы, пролив Ла-Манш, Северное море, Балтика, Гибралтар, восточное побережье Северной Америки, нередко возникали пробки. Особенно тяжело приходилось судоводителям во время плавания в этих районах ночью и в тумане.
   В 1852 году Британское адмиралтейство ввело правило, которое обязывало все английские и иностранные суда, приближавшиеся на 20 миль к берегам Британских островов, в ночное время нести ходовые огни (топовые и отличительные бортовые). Согласно этому установлению все убытки в случае столкновения возмещались владельцами того судна, которое не несло указанных огней. Вскоре английскими правилами стали руководствоваться и другие морские государства. Тем не менее, несмотря на существование правил, которые, казалось, должны были обеспечивать безопасное плавание судов, статистика аварийности показывала обратное. Только за десять лет (1854—1863) произошло 2344 столкновения. Это свидетельствовало, что действовавшие в те времена правила были далеко не совершенны и нуждались в дополнениях и уточнениях.
   В 1889 году в Вашингтоне была создана международная конференция по выработке единых правил для предупреждения столкновений судов в море. В ней участвовали представители 26 морских держав. Принятые ими правила без значительных изменений действуют и поныне.

Судовые огни парусников XVI—XIX веков:

1 - испанской каракки (XVI в.), 2 — 32-пушечного русского фрегата 'Крейсер' (1723 г.), 3 — голландского корабля (1670 г.), 4 - турецкого корабля (XVIII в.), 5 - французского корабля 'Агреабль' (1697 г.), в — французского корабля «Корона» (1636 г.), 7 - французской галеры конца XVII в., 8 — русского 100-пушечного корабля начала XIX в.