Рей длиной 10,7 м и диаметром посредине около 220 мм, на ноках - 90 мм ходил по мачте с помощью ракс-бугеля, а поднимался и опускался с помощью фала. Ходовой конец фала шел не около мачты, а был отнесен в корму, поэтому он одновременно выполнял и функции ахтерштага. К рею парус крепили при помощи линя. На судах викингов парус изготовляли из цветного полотна и пестрого фриза (шерстяная ткань с ворсом), нашитого вертикальными полосами. По шкаторинам паруса был пришит ликтрос.

Рис. 21. Крепление съёмных стоек в носовой и кормовой оконечностях судна.

Рис. 22. Осадка судна из Гокстада. 1 - вёсельные порты; 2 - осадка с грузом 9 т; 3 - осадка незагруженного судна.


   Для установки паруса (см. рис. 19) на рее имелись брасы, которые вместе с ним фиксировали положение верхней шкаторины. Нижняя шкаторина почти в 2 раза превосходила ширину судна и была более 10 м. При попутных или боковых ветрах нижние углы паруса устанавливали при помощи шкотов и галсов, и парус приобретал необходимую выпуклость. Чтобы избежать заполаскивания паруса, как следует из реконструкции Акерлунда, на судне из Гокстада применяли два вспомогательных шеста - шпирта, один конец которого прихватывали к шкотовому углу паруса. К концу шпирта или непосредственно к углу паруса присоединяли шкот и галс.
   Таким образом с помощью брасов, шпиртов и булиней (трос со шпрюйтами, закрепленными на боковых шкаторинах) добивались нужной установки паруса. Другой конец шпирта на левом или правом борте втыкался в планку, установленную между 10-м и 11-м шпангоутами. В планке (см. рис. 18) имелись два отверстия, соответствующие положениям шпирта при попутном или боковом ветрах.
   При бейдевинде парус был так обрасоплен, что шкотовые углы находились над судном. В этом положении шпирты были не нужны, так как парус уже работал как косой.
   Еще окончательно не выяснено, как викинги брали рифы на прямом парусе. Из текста саг до сего времени не удалось понять, какой несложный и практичный прием они для этого применяли. В частности, неизвестно, брались ли рифы только по нижней шкаторине или еще и по верхней, у рея.
   К парусному вооружению относились и гитовы, закрепленные на нижней шкаторине паруса и служившие для подтягивания паруса к рее.
   На некоторых наскальных рисунках видно, что к нижней шкаторине обрасопленного четырехугольного паруса прикреплены многочисленные тросы, установленные сеткообразно. Их концы викинги, стоявшие на судне, должны были держать в руках. Ясно, что так держать большой прямой парус площадью около 70 кв. м во время долгого плавания невозможно. Судя же по изображенным на этих рисунках щитам, висящим на борту судна, можно предположить, что судно или входит в гавань или приготовлено к бою: (во время плавания щиты складывались на судне). Поэтому, возможно, подобный такелаж применяли при <парадном входе> в гавань или это просто домысел резчика камня.
   Для укладки шпиртов на мачт-фишерсе и в носовой и кормовой оконечностях судна из Гокстада имелись стойки с изогнутой поперечной перекладиной. Хранившиеся на них шпирты могли служить и для натягивания тента, нижние концы которого крепились на планке у стрингера (см. рис. 14). Средняя стойка, установленная на мачт-фишерсе, была несъемной, а крайние - съемными (рис.11). Четырехгранные шпоры стоек препятствовали их вращению в местах крепления.
   Собственная масса судна из Гокстада около 9 т, осадка вместе с килем 0,75 м. При экипаже в 70 человек, если считать, что масса каждого равнялась 80 кг, оружия 1,5 т, а продовольствия, воды и постоянного снабжения 3 т, то общая масса составляла 18 т, при этом осадка увеличивалась до 0,9 м (см. рис. 6 и 22).
   Судно из Гокстада неоднократно реконструировали. Уже в 1892 г. был изготовлен его новодел. На этом судне <Викинг> 13 норвежских моряков под командованием капитана Магнуса Андерсона за 40 суток прошли от Бергена через Атлантический океан до Чикаго, где в 1893 г. происходила Всемирная выставка. После плавания Андерсон сказал, что судно при обычной погоде и сильнейшем волнении без труда управлялось одним человеком. Во время плавания оно показало себя приводящимся к ветру. Потребовалось установить фор-стаксель на форштаге, вопреки историческим данным, чтобы уменьшить этот недостаток судна. При плавании максимальная измеренная скорость составляла 11 уз. Эластичное соединение шпангоутов с обшивкой, благодаря которому корпус судна при волнении изгибался, оказалось не недостатком, а достоинством.
   Судно было устойчивым даже тогда, когда его без больших усилий на манер викингов команда тащила на берег. Однако попытка идти под веслами закончилась неудачей вследствие малой подготовленности команды.
   О поведении небольших судов-реконструкций под парусом и о рыбачьих лодках с прямым парусом сообщается в работе К. Кильланда.
   В 1940 г. в Бергене был подготовлен стапель для постройки <длинного> судна викингов, которое должно было быть вдвое длиннее судна из Гокстада, но война помешала этому.
   В 1949 г. в Дании было изготовлено судно <Хигин>, на котором датчане - потомки викингов - совершили плавание в Англию под веслами и парусом. По современной оценке, плавания на открытых судах викингов были рискованными. Это показал 1950 г. Тогда в Северном море потонуло построенное в Швеции судно-новодел <Ормен Фриске> (рис. 23), причем ни одного человека в живых не осталось. Являлся ли причиной гибели шторм или, если судить по сообщению в найденной бутылочной почте: <Помогите, помогите. <Ормен Фриске>, бомбардировка>, бомбардировочные учения в районе Гельголанда, до сих пор не выяснено.
   От трех лодок викингов, которые лежали на судне, при раскопках в Гокстаде нашли только обломки. Долгое время считалось невозможным реконструировать их из-за очень сильных разрушений. Однако Ф. Йоханессен определил, что киль, штевни и обшивка найденных лодок по ширине отличаются незначительно. Это и помогло начать их восстановление, хотя обломки лежали в беспорядке в собрании древностей университета Осло.
   Сегодня реконструированные лодки-ладьи вместе с судном находятся в музее в Осло-Бигдё. По реконструкции, длина лодок составляла 9,75; 8,0 и 6,6 м (рис. 25, 26). Наибольшая из них (ее далее будем называть ладьей №1) имеет наибольшую ширину 1,86 м, высоту борта, включая киль,-0,67 м (рис. 24). Обшивка ее состояла из пяти досов-поясов на каждом борту, толщина которых на миделе - 15 мм, а ближе к штевням - 8 мм. Шпангоуты доходили до третьего пояса и лежали на деревянных выступах, выполненных подобно клампам на досках обшивки, и Т-образном киле как одно целое с ними. Для крепления шпангоутов к обшивке применяли только деревянные нагели. С килем шесть шпангоутов не связаны. Четвертый и пятый пояса скрепляли боковые шпангоуты. На 4-м шпангоуте ладья №1 имела поперечную связь, выполненную аналогично бимсу судна. Укреплена она деревянными и стальными нагелями. Гребные банки и рыбины не сохранились. Полагают, что рыбины свободно лежали на шпангоутах. Вероятно, их изготовляли из тонких сосновых досок, соединенных в отдельные щиты.

Рис.23 Новодел 'Ормен Фриске' ('Ormen Friske') судна викингов, Швеция

Рис. 24. Чертёж ладьи №1 из Гокстада.

Рис. 25 и 26 Ладья из Гокстада

Рис. 27. Уключина-скарма ладьи из Гокстада.

Рис. 28. Изображения, вырезанные на уключинах.

   На внутренней стороне верхнего пояса, выполненного из ели, укреплены уключины-скармы для трех пар весел. Каждая уключина имеет широкое место для укладки весла и выполнена как одно целое вместе с узкой планкой. Планка с поперечным сечением 45×15 мм и длиной со шпацию между бортовыми шпангоутами крепилась на верхнем поясе тремя деревянными нагелями (рис. 27). Уключины были украшены различными резными узорами (рис. 28).
   Массивные <переборочные> шпангоуты в носу и корме усиливали конструкцию штевней, при этом кормовой шпангоут нёс на правом борту руль, установленный так же, как руль на большом судне.

Рис. 29. Деталь штевня ладьи №1 из Гокстада, найденная при раскопках.

Рис. 30. Ступенчатообразный штевень с наставками малой ладьи из Гокстада, выполненный из одного куска дерева.

   Интересно выполнены три верхних пояса обшивки в районе штевней. Наставки поясов для обоих бортов включали короткий штевень и были сделаны из одной штуки дерева (рис. 29), к ней клинкерно присоединялись подходившие пояса. Подобные наставки на ладье №1 имелись в районах штевней, где они заменили три обычных пояса, которые были бы здесь очень узкими. Это строительное новшество, когда несколько сложных для изготовления деталей в районе штевня заменяются одной большой, введено и на другой лодке-ладье из Гокстада. На ней весь штевень вместе с оконечностями поясов - наставками - выполнен из одной штуки дерева (рис. 30). Такой прием постройки широко применен и на судах из Скуллелева.