Устройство корпуса

   В отличие от всех прочих типов судов корпус галеры представлял закрытую технико-судостроительную единицу, служившую исключительно плавающим телом. Квадратный ящик с гребным устройством, бак с орудиями и надстройка на корме не включались в это плавающее тело, а устанавливались на нем, и закрытая палуба корпуса горизонтально делила судно на две половины.
   Наряду со старинным типом шебеки - ближайшей родственницы галеры, аналогичный конструктивный принцип применен и у китайских Печили-, Ханчжоу- и Фучжоу-джонках.
   У Печили-джонок кормовая надстройка, как у галер, далеко выдавалась за ахтерштевень. Такое сходство поражает. Влияние китайских джонок на судостроение в Средиземном море, на первый взгляд, кажется абсурдным. Но предлагаем задуматься над следующим: Марко Поло был венецианцем, много знавшим о судостроении, ему же принадлежит очень точное описание китайских джонок. В XIV в., вскоре после возвращения Марко Поло из Китая, галеры отличаются от формы раннего средневековья, связанной еще с античностью, и появляется тип с полностью закрытым корпусом и надстройкой, далеко выдающейся за корму, т. е. тип, известный в XVI-XVIII вв., и имеющий такое удивительное сходство особенно с Печили-джонками. Случайно ли это? Корпус галеры был веретенообразной формы, длинный и узкий, с малой осадкой: идеальный для движения посредством весел и ни в коей мере не годен для передвижения с помощью паруса. Несмотря на импозантный латинский парус, галеры оставались исключительно гребными судами: их плоский, длинный и узкий корпус, сконструированный для движения посредством гребли, превращал их в плохие парусники.
   Остановимся на размерениях галер и их соотношениях. До XVI в. точных сведений не имеется и приходится ограничиться приблизительными оценками. Для середины же XVI в. рукопись венецианского галерного мастера Пре Теодоро Николо дает точные сведения: так, фуста имела максимальную длину 27 м, ширину - 4 м и осадку - 1,5 м, а большая галера - максимальную длину 46 м, ширину - 7,5 м и около 3 м осадки. Это соответствует отношению длины к ширине около 6,5 для малых галер и около 6 для больших. Последние отношения вначале могут поразить. Существовало правило: чем короче судно, тем больше его ширина по отношению к длине. Здесь же наблюдаем обратное. Однако объяснение простое: чем шире галера, тем больше сопротивление воды движению и тем тяжелее на ней грести; чем короче, тем меньше гребцов можно на нее посадить. Поэтому чем меньше была галера, тем больше требовалось уменьшить сопротивление ей воды, а это означало, что ее необходимо было построить как можно уже. Эти же соображения приводили к выводу: чем большая галера уже, не уменьшая на ней количества гребцов, тем она быстроходнее. Действительно, в последующие полтораста лет отношение длины к ширине все увеличивалось и приблизительно после 1660 г. у французских и мальтийских судов достигло 8,8. Итальянцы, испанцы и турки при такой же ширине у своих галер имели меньшее отношение длины к ширине.
   Большая французская Кёа1е конца XVII - начала XVIII в. при длине 57 м, ширине 6,4 м и осадке 2,2 м с 33 парами весел и семью гребцами на весло на коротких участках могла развивать скорость, лишь несущественно уступающую скорости современных спортивных восьмерок. Неудивительно, что эти суда вызывали спортивное честолюбие у их начальников. Известно о соревнованиях галер, проводившихся для удовлетворения тщеславия их командиров, а то, что часть гребцов регулярно погибали от перенапряжения, по-видимому, не волновало высоких господ.

   Корпус галеры был набран вгладь и позади, как почти на всех судах Средиземноморья, заканчивался сильно загнутым внутрь гакобортом. На носу корпус переходил в шпирон (нем. 8рогп - шпора), который снизу поддерживался шеком, а по бокам - скуловыми кницами. Этот шпирон, возникший из таранов античных судов, уже в раннем средневековье устанавливался над ватерлинией и вплоть до XVI в. был еще сравнительно коротким и мощным. Если он не выполнял больше первоначальную роль, то его все же можно было использовать как абордажный мостик. В XVII в. он потерял и эту функцию, так как стал таким длинным и узким, что по нему стало невозможно переходить на другое судно. Как у шебек, полакр, фелюк и многих других судов Средиземноморья, шпирон галер превратился в декоративный орнамент. Основная трудность при строительстве галеры состояла в том, чтобы ее длинному и узкому корпусу придать необходимую прочность. Киль и шпангоуты для этого были недостаточны. Поэтому две или три мощные поперечные балки в нижней части корпуса препятствовали его скручиванию и придавали шпангоутному набору большую жесткость. Для предотвращения изгиба корпуса, представлявшего известную опасность, на судне устанавливали второй (после киля) <позвоночник> - куршею (нем. Сог§1а, франц. Соиг§1е) - связь в виде помоста для ходьбы, протянувшуюся вдоль диаметральной плоскости судна от бака до кормовой надстройки. Куршея выполнялась из мощных досок и была связана со шпангоутами и палубой, закрывавшей корпус сверху. Этот помост в основном использовался матросами и солдатами, которым был поручен надсмотр за гребцами и <подбадривание> их бичами.
   Бархоут - особенно мощные боковые доски корпуса, которые на парусных судах служили для придания корпусу добавочной жёсткости, у галер встречались редко или в таком слабом исполнении, что он имел больше декоративную, чем практическую ценность. Пожалуй, лишь на галеасах XVI в. бархоут выполнял свое предназначение. Рассмотрим теперь внутреннюю часть корпуса галеры. В корме находилась каюта командира, перед ней небольшое помещение с трапом на палубу. К нему примыкали помещение для офицеров и помещение для их припасов. В середине судна находились отделения для хранения воды, хлеба и прочих продуктов питания команды и гребцов, которые и занимали большую часть места. В так называемой таверне (нем. Тауегпе) находились запасные паруса и большой брезент, который ночью или в гавани натягивали на все судно для защиты от непогоды. В ней размещались также солдаты и вольнонаемные матросы команды, в то время как гребцы спали на банках или на широких досках под ними. В середине судна находилась крюйт-камера, а на итальянских и испанских судах - камбуз. На французских и на мальтийских галерах камбуз помещали на палубе слева, на месте одной из банок. В передней части корпуса был маленький госпиталь для больных и раненых, а в носу хранились запасные блоки, запасные тросы и якоря. Здесь же было помещение для боцмана и хирурга.
   Несколько слов о галеасах. В основном их корпус был сконструирован подобно корпусу галеры, только был шире, короче и приземистее - неоспоримая элегантность корпуса галеры отсутствовала. Пре Теодоро Николо приводит для галеасов, по его обозначению <гребных галионов>, которые еще по старинному принципу снабжались веслами - на банку два весла, на весло два гребца, следующие размеры: максимальная длина 44 м, ширина 8,2 м, осадка 2,7 м. Это соответствует отношению длины к ширине 5,4. В течение следующих столетий, когда галеры становились все длиннее и уже, галеасы в своих размерах все больше и больше приближались к парусным судам. При длине от 50 до 52 м и ширине от 10 до 13 м отношение длины к ширине у них уменьшилось до 4-5.

   В XVII в. заметно исчезновение у галеасов тарана, который в XVI в., будучи значительно усилен железом, вполне мог выполнять свое первоначальное назначение. Заменен же он был типичным гальюном парусного судна того времени.

   Такелаж

   Уже говорилось, что на галерах применяли латинское вооружение, использовавшее большие треугольные паруса, распространенные на всем Средиземном море. В отличие от судов с прямыми парусами бросается в глаза и то, что здесь ванты набивали не юферсами, а блоками, и что выбленки на вантах и штаги отсутствовали.$CUT$ 
   У средневековых галер, имевших только один парус, чтобы лучше использовать ветер, часто требовалось рей (рю) перенести на другую сторону мачты. Так, чтобы лечь на другой галс, сделав поворот оверштаг, вначале необходимо увалиться под ветер. Для этого эрнс-бакштагам (нем. ОЬегЬгаззеп - верхним брасам), галс-брасам - писподам и шкотам давали слабину и немного потравливали ракс-бугель - бастард, чтобы рю отошел от мачты. Матросы опускали нижний конец рю так, чтобы он встал вертикально, и проносили мимо мачты. Когда судно переваливало линию ветра, парус шкотами переносили на подветренную сторону и писподами, эрнс-бакш-тагами и шкотами ставили парус на новый галс.
   Практически, однако, это можно было производить только на малых судах. При часто громадных рю галер XVI-XIX вв. этот маневр даже при использовании вспомогательного такелажа был невозможен, поэтому на двухмачтовых галерах один рю ставили справа, а другой - слева мачты, чтобы при ветре, по крайней мере, хотя бы один парус работал хорошо. 

   Клеванты. 

   Клевант - типичный продукт развития в Средиземноморье. Он служил для быстрого разъединения и соединения тросов, что существенно облегчало работу с большими рю и парусами, поэтому все концы, кроме фалов, ракс-бугелей и галс-талей, были поставлены на клеванты.
Так как рю латинских парусов поднимали под вантами, последние на подветренной стороне должны быть отданы и переброшены через рю. Клеванты позволяли несложным движением руки ванты разделять и одну половину проводить над рю, а вторую - под рю и снова соединять на другой стороне рю. Также и при снятии паруса клеванты позволяли быстро отсоединить шкоты и гордени от паруса. 

   Ванты. 

   Ванты, которые на галерах называли сартами, как уже упоминалось, состояли из двух частей. Верхняя часть при помощи тросовой петли была укреплена под топом мачты и оканчивалась огоном с продетым клевантом. Ниже тросовой петли ванты еще были прихвачены шлагами троса для предохранения от скольжения по мачте. Нижняя часть вант состояла из двух блоков и талрепа. Верхний блок крепили на клеванте, нижний - на вант-путенсе, представлявшим собой цепь или железную полосу, или рым, которые в зависимости от страны и даже от судна были различными. Описывать здесь их разнообразные формы, думается, нецелесообразно. Блоки соединяли достаточно длинным талрепом, с помощью которого ванты растравливали и набивали. Лопарь талей свертывали в бухту, которую подвешивали на одном из блоков или вант-путенсе. Количество пар вант на мачтах составляло: на фок-мачте - четыре, на грот-мачте - пять или шесть, на бизань-мачте - две или три. В исключительных случаях ванты набивали юферсами, которые в основном имели угловатую, а не круглую форму. 

   Фалы. 

   Часто громадные рю требовали соответственно и мощных фалов, толщина которых составляла 1-1,5 толщины вант. Бизань-фал имел толщину приблизительно 0,5 толщины грота-фала, так как вообще весь такелаж бизань-мачты был приблизительно в два раза тоньше соответствующего такелажа грот-мачты. Толщина же такелажа фок-мачты большей частью была одинакова с толщиной грот-мачты и только при очень маленьких фок-мачтах, а также на французских и мальтийских галерах ее толщина уменьшалась до соотношения около 0,8. Эти соотношения, разумеется, относились также и к соответствующим блокам. Фал проходил через шкив-гат в топе мачты и оканчивался талями из двух блоков, из которых нижний крепили на мощном рыме на палубе. В XVII в. в отдельных случаях для этого использовали и кнехты. Блоки фалов были наибольшими из имевшихся на судне и достигали полутора, двух диаметров мачты. Вместо большого нижнего блока иногда применяли два меньших, которые крепили справа и слева куршеи; но, как и во многом другом на Средиземноморье, здесь тоже не было твердых правил. Талрепы талей фалов имели толщину 0,4- 0,5 толщины фалов, и их ходовые концы крепили на клампах. 

   Ракс-бугели. 

   Ракс-бугель, или бастард, как его называли на галерах, состоял из двух или трех рядов ракс-клотов, один из концов которых был закреплен на рю, затем они огибали мачту и через коуш на рю шли на палубу, где оканчивались талями, позволявшими растравливать ракс-бугель, когда рю требовалось опустить.
   На старинных галерах ракс-бугель на рю в основном крепили лишь в одном месте, чтобы не препятствовать передвижению рю по мачте. Ракс-слизы, которые на северных судах отделяли ракс-клоты друг от друга, на галерах не применялись. 

   Галс-тали. 

   Галс-тали, толщиной 0,6 грота-вант, крепили к нижнему концу нока рю, затем пропускали через одношкивный блок на куршее, а для фока-рю - на шпироне и клали на клампы. Так как на судах с латинским вооружением дирик-фал не применяли, галс-тали служили для придания рю необходимого наклона, задача, которую на малых судах иногда выполняли галс-брасы. 

   Галс-брасы. 

   Галс-брасы (писподы) служили для собственного движения рю. Шкентели брасов были толщиной 0,4-0,45 грота-вант и их крепили на нижнем ноке рю, иногда выше, но всегда в нижней четверти; они заканчивались огоном, к которому при помощи клеванта присоединяли ходовой конец браса. Оба галс-браса, в отличие от эрнс-бакштагов, всегда были набиты, так как они вместе с галс-талями удерживали рю в нужном положении. 

   Эрнс-бакштаги. 

  Вторую пару брасов - эрнс-бакштаги, крепили под верхним ноком рю на расстоянии от '/3 до '/4 его длины (реже выше). В основном они служили для удержания громадного рю в определенном положении, а также предотвращения его изгиба вперед. Как и лопари галс-брасов, лопари эрнс-бакштагов клевантами крепили на шкентелях, имевших толщину 0,3 грота-вант, однако при ветре набивали только наветренный эрнс-бакштаг, а подветренный оставляли растравленным, иначе он мешал бы наполнению паруса ветром. Второе назначение эрнс-бакштагов - при убранном парусе служить креплением длинного рю, для чего оба бакштага набивали. В бою паруса всегда снимали, а галс-тали, галс-брасы и эрнс-бакштаги дополнительно укрепляли цепями, чтобы предотвратить падение рю. 

   Шкоты. 

  В шкотовых углах фока и грота большей частью при помощи клевантов крепили двух-шкивный блок, а на бизани - одношкив-ный. Соответствующие вторые блоки крепили на палубе на рымах. Шкот толщиной 0,7-0,8 грота-вант продергивали через эти блоки, и его ходовой конец крепили на клампе.
   На двух- и трехмачтовых галерах всегда использовали только одиночные шкоты. Двойные шкоты применяли исключительно на судах с одной мачтой, так как при перекладке рю на другую сторону мачты необходимо переносить и шкот с его блоками на эту сторону и снова устанавливать, что вследствие узкости куршеи, по которой они передвигались, было тяжелой работой. Такую работу можно было производить на паруснике с латинским вооружением, а на галере - почти невозможно.
   В конце XVII и XVIII вв. шкоты иногда не имели клевантов. Тогда при снятии паруса нижний блок просто отсоединяли от рыма и всю комбинацию блоков убирали вместе с парусом. 

   Гордени. 

   Количество и расположение горденей на парусах от судна к судну значительно различалось и в основном зависело от желания капитана.
   Довольно распространенно было устанавливать один гордень на рю вблизи мачты и через блок вести его несколько позади середины нижней шкаторины; второй гордень четырьмя или пятью шпрюйтами крепили к передней трети нижней шкаторины. К задней шкаторине проводили как простые гордени, так и гордени, имевшие шпрюйты. Но на многих галерах, по-видимому, вовсе не было горденей по задней шкаторине. Общим для всех горденей было то, что их проводили через блоки, укрепленные под топом мачты, а затем вели на палубу, где крепили на куршее или просто на релингах. Поскольку галеасы применяли блинд или вообще прямое вооружение, то этот такелаж ничем не отличался от известных форм. В заключение следует сказать, что такелаж судов с латинским вооружением в основном выглядел несколько более тяжелым и громоздким, чем на судах с прямым вооружением. Но надо иметь в виду, что рю и паруса при таком вооружении были значительно больше и тяжелее, и поэтому их такелаж должен был выдерживать значительно большие нагрузки. 

   Паруса. 

   Традиционно галеры несли большие треугольные латинские паруса, которые, например, царь Петр I применил и на галерах русского флота. По всей вероятности, они происходят от трапециевидного паруса дау арабов, который находился на старинных галерах и прежде всего на галеасах. Галера и галеас на акварели Монлеона имеют такие формы паруса, а также большой галеас Пинтуриккьо. На последнем видно, что на грот-мачте несли нормальный прямой парус, а на фок-и бизань-мачтах трапециевидные паруса дау. С середины XVI в., наверное, многие галеасы начали нести на бушприте прямоугольный блинд, в то время как фок-, грот- и бизань-мачты были вооружены латинскими парусами - еще одно доказательство того, что галеасы представляли собой странное смешение гребных и парусных судов. Уже подчеркивалось, что галеры были гребными судами, парус которых служил лишь для помощи гребцам во время похода. Ставили его исключительно при хорошей погоде и относительно слабом ветре; при сильном ветре его парусность сокращали путем взятия рифов или, как поступали в средние века, снимали большой парус и заменяли его малым. При сильном ветре или в бою паруса снимали принципиально, и суда приводились в движение исключительно силой гребцов, иначе паруса препятствовали бы маневренности судна. Паруса по верхней шкаторине были несколько короче рю и соответственно ему слегка изогнуты.
   Паруса сшивали из длинных полос парусины шириной от 26 до 30 дюймов. Полосы и их швы всегда шли параллельно ахтер-лику и никогда параллельно рю; задняя полоса поэтому была наидлиннейшей, кратчайшей полосой - только маленький треугольник у нижнего нока рю. Подгибали кромку паруса всегда в корму, т. е. на сторону паруса, обращенного к мачте. Обычно паруса были желто-белыми, но встречались от светло-красного до темно-красного цвета. Иногда применяли чередование белых и красных или белых и синих полос, для чего попеременно сшивались полосы из двух материалов.
   Парадные паруса и паруса командных судов были украшены гербами их стран , реже - личными гербами капитанов или фигурами святых. Так как эти паруса только в редких случаях были вышиты, а в основном просто раскрашены, то соответственно чувствительны к непогоде, поэтому их ставили только в особо торжественных случаях. В остальное время их хранили рядом с резервными парусами и большим брезентом.
   Лисели и стаксели на галерах и галеасах были неизвестны; там и не было возможности их ставить.
   Все паруса были обшиты ликтросом, толщина которого составляла 0,75 толщины вант соответствующей мачты. В шкотовых углах паруса из ликтроса были образованы огоны, в которые продевали клеванты шкотов. Но-ковые огоны были сплеснены из более слабого троса или там применяли такие же огоны, как и в шкотовых углах. В ликтрос были вплетены и огоны для шпрюйтов горденей. Наличие рифов на парусах северных судов доказано уже для XIII в., однако до настоящего времени не выяснено, почему они вдруг исчезли на несколько веков и появились снова только в 1655 г. Для районов же судов с латинским вооружением наличие рифов подтверждается вплоть до XIV в., но нигде нет сведений, что когда-либо применялась добавочная парусина - бонеты. Важной частью снабжения галеры был большой брезент, хранившийся во время плавания в <таверне>. При плохой погоде, в гаванях и особенно с октября по апрель, когда галеры не могли выходить в море, брезентом покрывали все судно. Для этого грота-реи опускали так, чтобы своими концами он опирался на палубу бака и крышу кормовой надстройки и служил продольной опорой брезента. По бокам судна при помощи весел или специально для этой цели возимых штоков брезент был несколько приподнят и закреплен на релингах. На зимние месяцы корму и нос дополнительно прикрывали навесами - маленькими брезентами, очень нужное мероприятие для таких открытых судов, как галеры, особенно подверженных влиянию непогоды. 

   Мачты и реи

   К сожалению, вплоть до середины XV в. отсутствуют надежные источники, по которым можно узнать размеры мачт и реев. Однако если измерения позднейшей одномачтовой галеры сравнить с соответствующими измерениями парусного судна того же времени, можно получить все же довольно точную картину. 
   Во второй половине XV в. соотношение грот-мачты к длине судна было 0,47, и в течение XVI в. оно сократилось до 0,42, прочие мачты на галерах в XVI в. тоже стали короче. Длина рея в середине XV в. составляла 0,84 общей длины судна, а на более старых галерах, скорее, была еще больше. На парусных судах с латинским вооружением в IX в. и вплоть до XV в. не редкость были реи, длина которых равнялась или даже превосходила длину корпуса судна. Поэтому можно полагать, что в XIII-XIV вв. реи на галерах доходили до 0,9 длины корпуса судна. В XVI в. не только мачты, но и реи стали заметно короче. Так как галеры были плохими парусниками, то когда мачты, реи и паруса уменьшились, то это даже пошло на пользу, так как теперь понизился центр тяжести судна. Ко времени битвы при Лепанто длина рея одномачтовой галеры составляла 0,72 общей длины судна; в последующее время она больше не менялась, так как твердо установлено, что между 1570 и 1650 гг. на всех типах галер и галеасов размеры мачт и реев по отношению к длине корпуса достигли окончательных величин. Так, твердым правилом было, чтобы длина грота-рея галеры была такой величины, что, будучи опущенным на палубу, своими концами он должен лежать передним на баке или на боевой платформе на баке, а задним на корме, т. е. на крыше надстройки. Такая длина требовалась потому, что часто рей выполнял функцию <позвоночника> для большого брезента, покрывавшего все судно.
   До XIII в. реи поднимали очень высоко, почти под топ мачты, изогнутого вперед в виде крюка, чтобы спуск рея с мачты был свободен. В XIII в. этот крюк исчез, а рей опустили пониже. Наименьшей высоты реи достигли в середине XV в.- 0,36 длины мачты, считая от вершины - топа. После этого реи снова поползли вверх и, наконец, во второй половине XVI в. венецианцы, турки и испанцы остановились на 0,2, а французы, мальтийцы и генуэзцы - на 0,28 длины мачты, тоже считая от ее верхнего конца. Прежде чем перейдем к многомачтовым галерам и галеасам, сообщим ряд сведений о мачтах и реях этих судов, которые практически совсем не менялись, безразлично к какому времени или национальности принадлежало судно.
   В противоположность парусным судам мачты галер, наверное, принципиально изготовляли из одного бревна, а не из отдельных досок, иначе им понадобились бы вулинги, чтобы их скреплять. Известно лишь единственное изображение галеры, чья мачта имеет вулинги - на гробнице адмирала Контарени в Падуе.
   В отличие от галер на галеасах предпочитали использовать составные мачты с вулингами, причем не только на фок- и грот-мачтах, но часто также и на бизань-мачте. В этом еще отчетливее проявляется конструктивная близость их к парусным судам. Топ мачты был четырехгранным со шкив-гатом, через который проходил фал. Салингов на галере принципиально не было. Марсы - <мачтовые корзины> на французских судах были редки, на венецианских и испанских, напротив, относительно часты; но они всегда были небольшими и первоначально имели вид плетеной корзины, от которой позднее остался лишь <костяк> позади топа мачты. Флаг-стеньги не имели собственного такелажа и обычно были просто принайтовлены к верхней части мачты.
   Диаметр мачт с небольшими отклонениями составлял 0,025 их длины, уменьшаясь к верхней оконечности на 0,2 толщины. Указание о длине топа мачты, даже приблизительное, сделать невозможно: длина его менялась не только со временем и районом использования, но значительно и от судна к судну. Реи всех судов с латинским вооружением - точнее их называть рю (нем. Ки1е), большей частью состояли из двух или даже трех бревен - спиртов. Это объяснялось следующим: трудно было бы найти длинное прямое и без сучков дерево, и длинное бревно слишком легко бы сломалось. Связывая несколько спиртов, добивались не только большей эластичности, но в опаснейшем месте (в середине) рей был двойным и дополнительно усилен тросовыми бандажами. Диаметр рея составлял 0,011 его длины, уменьшаясь к концам на 0,4 своей толщины. Данные же о соотношении отдельных спиртов относительно друг друга сообщить невозможно, да, очевидно, здесь и не было твердых правил. Лишь обозначение <(^иагЬ (четверть) для нижней части рея на французских галерах позволяет заключить, что когда-то она составляла четвертую часть длины рея.
   Уже в XIV в. на больших галерах стали ставить вторую мачту. Однако ее введение растянулось до первой половины XVI в., когда окончательно решили, для чего она, собственно, нужна.
Вторая мачта ставилась как фок- или бизань-мачта, т. е. впереди или позади грот-мачты, и иногда была такой же величины, как и грот-мачта, но, как правило, значительно меньше, обычно с латинским вооружением или как фок-мачта - с прямым. Первоначальная цель, приведшая к появлению второй мачты, была та же, которая на парусных судах способствовала к введению бизань-мачты с латинским вооружением: она должна была улучшить управление и маневренность судна и действительно улучшила. Однако намерение сделать приличным парусником галеру с помощью второй мачты оказалось напрасным, несмотря на то, что в качестве фок-мачты для нее нашли относительно удобное место на баке. Когда же в XVI в. ее существенно увеличили, то в определенной степени даже добились первоначальной цели. Так как фок длинное судно тянул, а не толкал, как грот или даже бизань, то галера на повороты руля стала реагировать сравнительно хорошо. Позднее, в XVII-XVIII вв. предпринимались попытки установить третью - бизань-мачту, но без положительных результатов. На галерах бизань-мачта всегда была исключением.
   Что касается относительных размеров, то и здесь, как и во всем развитии, различают два главных направления: Франция и Мальта, с одной стороны, и Венеция, Испания, Неаполь - с другой. Генуя, которая в постройке корпуса и во многих деталях подражала Франции, в такелаже предпочитала венецианское направление.
   Относительно же турецких и греческих галер из того небольшого материала, который находился в нашем распоряжении, трудно вывести бесспорное заключение. Опираясь на мальтийские и французские источники, можно утверждать, что в XVII-XVIII вв. турки, очевидно, предпочитали одномачтовые галеры. Единственное изображение двухмачтовой галеры из восточной части Средиземного моря находится на греческой иконе 1717 г. (ил. 18, с. 40). В пропорциях своих мачт и реев эта галера следует французскому образцу, а так как на иконе изображено не определенное судно, а распространенный тип судов, можно полагать, что турецко-греческие двухмачтовые галеры в основном следовали французско-мальтийскому направлению. В конце XVI в. грот-мачта венецианских и испанских галер имела высоту, равную 0,44 длины судна; а так как здесь развитие шло медленнее, чем во Франции и Мальте, то лишь в течение XVII в. она уменьшилась до окончательной величины - 0,38 общей длины судна.
   Фок-мачта составляла 0,96 длины грот-мачты и при этом была такой же толщины. Грота-реи равнялся 0,7 общей длины судна, а фока-реи - 0,9 грота-рея. Поднимали грота-реи на 0,11 длины мачты, считая от вершины, а фока-реи - на 0,14. В другой группе - у французов и мальтийцев, грот-мачта уже к концу XVI в. имела длину 0,37 общей длины галеры, в то время как в Венеции и Испании только во второй половине XVII в. она достигла величины 0,38. Отчетливую разницу между группами можно установить по высоте фок-мачты. У венецианцев, испанцев и генуэзцев она имела почти такую же высоту, как грот-мачта, у французов и мальтийцев - лишь 0,85 длины грот-мачты. Грота-реи был 0,69 длины судна, а фока-реи 0,95 длины грота-рея, т. е. более уравнен, чем у венецианцев и испанцев. Французско-мальтийская группа и свои реи несла по-другому: ниже топа на 0,17 длины соответствующей мачты.
В обеих группах одинаковой была величина бизань-мачты, если ее вообще несли,- 0,6 высоты грот-мачты и рей в 0,65 по отношению к грота-рею, причем его поднимали на высоту от топа на 0,15-0,18 длины бизань-мачты.
   Подобные же соотношения наблюдались на галеасах: одинаковыми, насколько в Средиземном море что-нибудь можно отметить одинаковыми, была высота грот-мачты - 0,42 длины судна.
Для французско-мальтийской группы применялись следующие соотношения: фок-мачта по отношению к грот-мачте - 0,75, бизань-мачта к грот-мачте - 0,61, грота-реи к общей длине судна - 0,66, фока-реи к грота-рею - 0,91, бизань-рей к грота-рею - 0,64. Венецианцы и испанцы несли фок-мачту, почти равнявшейся грот-мачте, - 0,94, а также высокую бизань-мачту - 0,67 в отношении грот-мачты. Грота-реи равнялся 0,72 общей длины судна, и на этих галеасах он был больше, чем в другой группе, как и фока-реи, равный 0,8 грота-рея, а бизань-рей с его 0,62 по отношению к грота-рею был чуть меньше. Сравнительно одинаковыми для всех были отношения, на сколько близко к топу мачты относительно длины соответствующей мачты поднимали реи: 0,3 - для грота-рея; 0,2 - для фока-рея; 0,18 - для бизань-рея. При этом отчетливо прослеживалась тенденция - реи французов, мальтийцев, а также генуэзцев находились ниже, чем у венецианцев и испанцев.
   Нести блинда-рей на бушприте, по-видимому, было широко распространено только на венецианских и испанских галеасах. Точных размеров ни для бушприта, ни для блинда-рея привести нельзя, так как это зависело от решения отдельных капитанов. Вероятно, что бушприт составлял 0,55 длины грот-мачты, но иногда, особенно в конце XVII в., его удлиняли до 0,67. Длина блинда-рея менялась значительно: от 0,56 длины грота-рея в конце XVI в. до 0,27 в XVIII в. При этом нельзя утверждать, что длина укорачивалась постепенно, так как имеются картины, относящиеся к началу XVII в., на которых его длина составляла 0,3, и картины XVIII в., где он имеет длину 0,46 длины грота-рея.
   Необходимо упомянуть еще довольно частое явление, которое можно встретить на венецианских и испанских галеасах второй половины XVI в. на гравюре со сражением при Лепанто (ил. 23), и некоторых других картинах, что размеры фок- и бизань-мачт менялись друг с другом: бизань-мачта имела почти такую же высоту и длину рея, что и грот-мачта, а фок-мачта была меньше и по своим размерам совпадала с обычной бизань-мачтой. При этом нередко видно, что на венецианских и испанских галеасах фок-мачта несла прямой корпус.